3月26日车讯：

小鹏汽车副总裁陈永海对媒体进行的“小鹏汽车产品规划进展预测”进行了回应；内容称媒体预测（报道）信息偏差较大，“超电决策一波三折”是加戏加太多；并称决策“超电”不难，技术门槛不高，节奏把握很重要。

“超电”在其描述中称为“大电池带充电宝。”

这样的描述是否妥当，增程汽车的技术门槛是否真得不高？

增程汽车的本质是电动汽车加上增程器，将增程器描述为“充电宝”是容易产生误导的；充电宝是用一块电池给另一块电池充电的设备，而增程器目前虽然分为两类，但都是采用液体燃料或气体燃料通过化学方式转化电能的设备。主流的增程器是内燃式发动机，也就是燃油车使用最多的直列四缸活塞往复循环式发动机；另一类则是氢燃料电池，其使用的氢能有气态和液态两类，由于氢能的制备、运输和加注成本过高，一直以来都在行业边缘徘徊。

下图为增程系统运转的概念。

增程汽车的技术门槛到底高不高？

笔者认为造出来增程汽车是不难的，而想要造好增程汽车却有相当高的难度。

采用增程技术的初衷不单纯是提高车辆的补能便利性（加油速度快），也不单纯是为了缓解里程焦虑；在动力电池技术尚无颠覆性进展，换电基础设施和响应技术标准没有行业标准之前，纯电动汽车确实只能满足一小部分汽车用户的需求，于是才需要一种既能解决两大难题又能一定程度节能减排的过渡方案——插电混动就是这样的过渡方案，增程插混只是多类混动方案其中的一种。

也就是说增程汽车还是要着重考虑节能减排的，这就需要有高效率的三电系统，以及同样或更加重要的增程器。

目前主流的插电增程混动汽车的三电系统水平均足够高，或者说电池、电机和电控供应商的水平在伯仲之间，所以在这一技术领域之上很难体现出产品水平上的大的差异。

于是增程器则尤为重要。

现在主流的增程器供应商是东安动力（长安集团旗下子公司）。

不否认东安动力提供的1.5T系列增程器有不错的表现，但其在热效率上还是略低于一些普通插电混动汽车所采用的米勒循环或阿特金森循环发动机。现在的增程插混汽车综合能耗优势主要体现于更长的纯电续航里程，是依靠充电的低成本拉低用车整体成本；以此为基础才能与普通插混汽车打成平手。

反之，如果主攻普通插混汽车的车企开始转攻增程汽车业务，增程汽车的市场份额则难免要流失。

综上所述，小鹏汽车在“超电”领域的慎重是正确的，“造出”增程汽车的技术门槛着实不高；在大家都能“造出”增程汽车的前提下，盲目推出同级车辆则难以保证产品竞争力，而新势力品牌的品牌竞争力又在伯仲之间， 那么在无法“造好”增程汽车的前提下自然把控好节奏或暂时不造。

并且小鹏汽车目前的产品线里没有亟需采用增程技术的车型。

MONA M03、P7＋两款车的表现已经足够抢眼；小鹏P7的销量表现不单纯因为没有增程选项，小米SU7系列、比亚迪汉EV、特斯拉Model 3等车作为纯电动汽车的销量表现足以说明问题；小鹏G6可完全参考特斯拉Model Y，同样没有增程选项，可是这款车却能成为全球最畅销的电动汽车，销量一度超过所有燃油车和插混车。

所以增程汽车虽然有足够大的潜能但并非决定性因素，笔者认为小鹏旗下真正需要增程技术的车辆只有小鹏汇天的“陆地航母。”

这款六轮分体式飞行汽车需要有足够长的续航里程，更需要有补充液体燃料的能力，其余车辆应当还不着急。