近期，零跑汽车因一场规模浩大的车主维权事件，被推到舆论的风口浪尖。据了解，数百名零跑车主反馈，零跑汽车OTA升级后，车辆暴露出数十项问题，包括性能降低、异响频发，自动泊车和泊出功能存在设计缺陷，以及对新旧车型在OTA服务、智驾系统方面区别对待等。

升级“变味”，车主权益严重受损

自2023年起，零跑汽车多次开展OTA远程升级，然而，这些升级不但没有提升车主的驾驶体验，反而引发了一系列问题。众多车主反馈，升级后车辆出现电机输出功率衰减、快充功率受限、续航里程下降等严重影响使用的状况。

其中一位在2023年10月购入零跑C11增程版汽车的车主投诉称，购车初期，车辆各项性能，如电机输出功率、电池动能回收效率、快充功率等，均符合官方宣传和预期，车企还承诺终身免费OTA、模块化设计，后期可升级。但经过厂家多次OTA系统升级后，车辆性能明显下滑，电机输出功率下降，官方宣传200kw，实际只能踩到150kw左右，车辆加速和爬坡时输出动力明显减弱；电池动能回收效率降低，导致续航里程缩短；快充功率受限，厂家宣传30分钟可从30%充到80%，但在电池温度未达特定条件时，无法实现该快充效果，且较以往同环境或更低温环境时，功率下降更为明显。

通过与车友交流和多次充电体验，车主们怀疑厂家通过OTA升级或其他远程方式，调整了电池管理系统（BMS）的充放电策略，将电池温度与功率输出挂钩，并调整了温度阈值上下限。这直接导致在电池温度未达设定条件时，无法使用大功率快充，动能回收也减弱。但厂家在OTA升级及任何官方解释中，都未说明这些改动，售后仅以环境温度低敷衍车主。

除性能问题外，零跑汽车在功能兑现方面，也让老车主大失所望。在2023年C11发布会上，零跑承诺的22项智驾辅助功能，至今未能全部落实。老车主更是以“硬件不足”为由，被拒之门外，无法享受相应服务。与此同时，零跑新车型C10、C16搭载了更先进的LEAP3.5技术架构，能享受持续的系统更新和技术支持，而旧款车型的智驾系统更新却陷入停滞，形成了鲜明的“新旧割裂”，进一步加剧了老车主的不满。

另一位在2021年购买零跑C11的车主，等了三四个月，于2022年才提车。购车时，厂家承诺每年不间断提供OTA升级服务，实现人性化、智能化服务。然而，到2024年，升级多是无关痛痒的小功能，如前后玻璃自动除雾等。厂家还对老车主进行问卷调查，收集升级功能意见后，却将这些意见全部应用到新车主（24款车主）身上。新车主车机已升级到3.0系统，而老车主仍停留在1.0系统。厂家称老款车机芯片等硬件无法支持新款系统，但老款车搭载的8155芯片并未达到淘汰水平，2025年仍有不少车企在使用，如比亚迪部分车型。车主对零跑失望至极，表示今后不会再支持，并要求零跑拒绝区别对待，实现老车主与新车主同步OTA升级，无法升级的功能可删减，但整体升级趋势要跟上。

维权频发，品牌信誉蒙尘

事实上，此次“升级门”并非零跑汽车首次陷入争议。早在2020年，首批S01车主就联名投诉车辆刹车失灵、电池过热；2022年，S01车主再次控诉车辆存在质量缺陷和虚假宣传问题；2024年，C01增程版又因交付延迟和新车质量问题，遭到车主们的集中投诉。

在车主维权不断的同时，零跑汽车的财报数据却十分亮眼。2024年，零跑汽车营业收入高达321.6亿元，毛利率增长至8.4%，公司经营现金流和自由现金流均转为正值，手头资金储备达到204.2亿元，交付量达到29.37万辆，同比增长103.8%，但快速扩张的背后，是品控、售后服务与用户承诺兑现能力的滞后。

零跑通过“全域自研 + 成本定价”策略，成功实现规模扩张，并制定了2025年冲击50万辆销量的宏伟目标。然而，在追求快速发展过程中，零跑未能妥善平衡技术迭代与用户权益的关系。新平台车型的快速推出，让旧车型逐渐被边缘化，沦为“弃子”，进一步激化了老用户的不满情绪。

当技术升级变成“选择性服务”，发布会承诺成为“空头支票”，再漂亮的财报数据也无法掩盖品牌根基的动摇。对于零跑汽车而言，能否在冲击50万辆销量目标的同时，真正将用户权益置于战略核心，将成为决定其未来命运的关键。零跑是继续作为“新势力黑马”驰骋赛道，还是成为“昙花一现的流星”，答案或许就藏在对这次“升级门”事件的应对之中。