早前小鹏汽车何小鹏放话说：十年后中国只剩7家车企，有人说它狂，也有人说它一针见血，但个人看来，10年还远，短期看，会有至少超过一半的品牌会淡出市场，注意是品牌，主要包括一家车企多个品牌的那种，也就俗称的“一鱼多吃”，同一款车，投放在不同的品牌支线下，以新的包装和定位面向不同的群体，以扩大这款车的群体受众，达到规模效应，也扩大车企在不同群体、不同价格层的品牌声量。

最典型的，比亚迪主品牌的王朝网、海洋网，技术配置几乎没差，以不同的两套设计和销售网络面向市场，王朝系更加稳重，海洋网更年轻活力，人群自然就区分开来了。还有吉利旗下的极氪、领克、银河，长安的深蓝、启源，奇瑞的捷途、iCAR等，也是差不多的做法。

这样做对车企来说有两大好处，第一是通过不同定位的品牌满足差异化需求，比如说比亚迪的仰望、方程豹和腾势，就分别面向超豪华、硬核越野和高端新能源市场，加上主品牌下的王朝、海洋系列，几乎覆盖6万元到百万元的全价位段。同时根据不同细分市场需求和成本区间，将技术分级下放适配不同车型。

又例如吉利系中，面向的高端纯电的极氪、年轻运动化的领克和主流价位新能有的银河。奇瑞系中的年轻纯电品牌iCAR，中高端路线的星途和越野性价比SUV捷途。都是面向不同审美不同用途需求的品牌系列分支，可以大力拓展子品牌的专有属性也不影响主品牌基调。

又或者摆脱主品牌的固有形象，提升市场声量。例如传统车企长安，就通过像深蓝（新能源）、阿维塔（华为合作高端新能源品牌）摆脱“保守”标签，成功转型新能源，并吸引年轻和高端用户。

事实上，现在国内手握大量技术的车企都希望做成集团式品牌矩阵，主品牌代表技术，子品牌代表各自细分特性。

多品牌第二个好处就是技术协同和成本分摊，例如吉利通过“浩瀚架构”和“星睿智算中心”实现全域AI技术共享，降低研发成本，比亚迪的刀片电池、DM-i混动等技术在多品牌间复用，支撑平价车型的智驾普及。而且技术协同也意味着新车研发周期大大缩短，能根据市场动向更快地推出符合需求的新产品。

总结来说，具备规模效应和技术生态协同的车企，更容易实现多品牌战略，像上述的几个品牌都具备这样的条件，但无可避免都会面临一样的难题。

首先是内部资源的争夺和定位冲突，比如品牌之间的研发和销售渠道资源分配和争夺，车企内部需要面临新的管理难题，同时也加大了车企本身的成本压力，新品牌前期需要大量的资金投入，必然会压缩车企的研发投入。以吉利为例2024年研发投入158.79亿元，仅为比亚迪的29%，需在多个品牌间分配资源。

再者是品牌认知模糊和消费者选择困难，这对于同样定位但面向不同喜好群体的双车型尤为明显，例如深蓝和启源，品牌初期命名逻辑不清晰以及产品特性过于相似，导致用户混淆，这也是需要车企在差异化宣传和产品研发上加大投入的，否则落到经销商层面的价格竞争，很容易消耗对方的品牌力。

Nice点评：多品牌战略需要以技术沉淀和市场需求为核心，避免盲目扩张，油车时代的奇瑞、吉利都经历过，也大批地砍掉止损。但如今电驱+智驾时代，车企的技术落地能力、资源整合效率及品牌差异化运营都具备更强的能力，例如比亚迪通过电动化利润反哺智能化，吉利以生态整合降低边际成本，都是向好的例子。但依然面临品牌泛滥和资源浪费的问题，只有具备规模效应与生态协同的车企更可能胜出。（文：Bob/图：网络）