2026年开年，比亚迪王传福、长安汽车朱华荣等车企掌门人关于在固态电池时代可以“去宁德时代化”的集体发声，在行业内激起千层浪。这并非对宁德时代技术实力的否定，而是在下一代电池技术临界点前，车企争夺未来供应链主导权的一次明确宣示。

刘杰——打破成本与技术依赖的博弈

车企掌门人的集体表态，核心动因在于通过固态电池这一技术变量，重构与电池巨头的权力关系。其背后是多重现实的考量：

首先，是极致的成本控制需求。动力电池占整车成本高达40%-60%，此前广汽集团曾直言“给宁德时代打工”。固态电池作为全新体系，其供应链尚未被完全垄断，这给了车企从源头介入，通过自研或培育新供应商来压降成本的战略窗口。

其次，是追求核心技术的差异化。在智能电动车竞争下半场，电池性能是定义产品高度的关键。掌握固态电池技术，意味着能更灵活地定制能量密度、安全标准和充电速度，打造独家卖点。正如比亚迪李云飞所言：“如果别人有了我们也会有，别人好我们也可能会比它更好。”

最后，是保障供应链安全的必然选择。过度依赖单一供应商存在巨大风险。固态电池的产业化将催生新的材料与工艺体系，车企借此推动供应链多元化，是降低自身经营风险的理性布局。

不过，尽管面临“去宁化”的呼声，作为行业龙头，宁德时代在固态电池领域的布局扎实且领先。公司采取的是循序渐进的务实路线。其技术路径清晰，采用“固液混合先行，全固态跟进”的双轨策略。其凝聚态电池已率先应用于航空与高端电动车领域。同时，量产时间表明确，根据规划，公司预计在2026年实现固液混合（半固态）电池的量产，随后于2027年实现全固态电池的小批量生产，并目标在2030年前实现规模化应用。其研发目标能量密度可超400Wh/kg。

邓瑞鹏——宁德时代还是那个熟悉的“宁王”！

“半固态先行、全固态跟进”已成为当下电池产业化进程中的共识，作为过渡技术，半固态电池保留少量液态电解质（5%-20%）来平衡安全性与生产兼容性。目前，半固态电池能量密度可达‌300-480Wh/kg‌，已在多款车型上实现装车，如蔚来150kWh电池包、比亚迪第二代半固态电池及上汽MG4等车型。

不难发现，在半固态领域，诸如清陶能源、卫蓝新能源等新玩家逐渐上桌，成为大众市场半固态电池的核心供应商。此举也成功降低车企对单一电池供应商的依赖，“去宁德化”成为行业新趋势。

而从新玩家背后，均能看到车企的努力，上汽、蔚来、小鹏等车企纷纷通过参股（如上汽参股清陶）、联合开发等方式，共同构建半固态电池的发展路径。

然而，无论综合技术实力、量产规模、客户资源、研发投入等方面，宁德时代的领先优势短期内难以撼动。其已与理想汽车签订 2026-2028 年半固态电池供应协议，锁定高端市场核心订单。研发方面，宁德时代研发团队超 1000 人，年研发投入超 200 亿元，占营收比例达 12%。

更重要的是，宁德时代在全固态电池领域的提前布局、技术积累同样深厚。首先，其拥有固态电池相关专利超 2000 项，覆盖固态电解质配方、界面处理、预锂化技术等核心环节。其次，宁德时代凝聚态电池能量密度达 500Wh/kg，已应用于 4 吨级电动飞机，循环寿命超 2000 次，技术指标全球领先。

最后，它还与奔驰、宝马、丰田等国际巨头联合测试硫化物复合电解质技术，建立行业标准话语权。如此看来，真正进入固态电池时代后，“宁王”估计还是我们熟悉的那个行业的“王”！

写在最后：

车企大佬们的集体发声，标志着动力电池领域将从“一家独大”的供给格局，加速转向“多元竞合”的新阶段。当然在短期内，拥有深厚技术积累和量产经验的宁德时代地位依然稳固。但长远看，固态电池赛道最终比拼的是技术落地速度、成本控制能力和生态构建能力。这场围绕下一代电池技术的话语权之争，实际上决定了未来十年新能源汽车产业链的价值分配，而序幕才刚刚拉开。