“这里的竞争非常激烈。” 雷诺集团新任首席执行官福兰（François Provost）在2026年1月访问上海时明确表示，雷诺短期内不会重返中国进行汽车销售。

他解释说，考虑到当前的市场竞争格局和价格战现实，短期内不具备重启本地化整车销售的条件。

福兰坦言，想要跟上中国的节奏，“感觉就像攀登珠穆朗玛峰一样”。他指出，当前普遍存在的价格战难以为继，单纯追求销量规模并非健康路径，而应转向以技术、品质与用户体验为核心的价值驱动模式。

雷诺曾是最早进入中国市场的外资汽车企业之一，但长期聚焦于商用车领域。直至2013年东风雷诺成立，才正式进入乘用车市场，相较于其他国际品牌已晚了约二十年。这一时间差使其始终未能在中国乘用车市场建立稳固地位。2020年，雷诺陆续关停在华合资生产基地，实质上退出了中国乘用车制造与销售体系。

尽管不再在中国销售汽车，雷诺并未离开中国，而是选择了另一种存在方式。

福兰强调，雷诺的策略是深度融入中国生态系统，并致力于共赢与双向赋能。2024年，雷诺在上海设立了全球先进研发中心ACDC，其定位为“立足中国、服务全球”。ACDC的目标是利用中国供应链在响应速度、制造精度与成本控制方面的综合优势，赋能雷诺面向欧洲及其他市场的车型开发。

ACDC的运作已经展现出显著成效。该中心仅用21个月就完成了Twingo E-Tech电动车的研发，相比传统开发周期大幅缩短。这一速度在欧洲看来“如同攀登珠穆朗玛峰”。

后续衍生车型的研发周期更是压缩至16个月。Twingo E-Tech项目研发费用较原计划削减50%，模具开发成本降低40%。这款小型电动车已成为欧洲市场唯一一款售价在2万欧元以下的纯电车型，比预计售价相同的大众ID. Every1早了整整两年。

雷诺在中国的战略网络体现了“轻资产、深能力”的新路径。它不再依赖重资本投入的传统合资生产与销售体系，而是通过多层次、灵活的非股权生态合作，深度嵌入中国产业。

雷诺与吉利的合作正在多个市场推进。在韩国，双方联合打造的Grand Koleos已稳居当地销量前列。在巴西，雷诺将基于吉利GEA平台推出系列新车型，双方已共同投入超五十亿元人民币。

福兰将“合作伙伴”提升至与产品、运营、人才并列的四大战略支柱之一。他用中国古语“和而不同”来描述这一战略哲学。