比亚迪第四子品牌来了。

日前，比亚迪全新“领汇”亮相，这是腾势、仰望、方程豹之后的第四个独立品牌。从工信部发布的403批《道路机动车辆生产企业及产品公告》车辆新产品公示清单可以得知，比亚迪申报产品商标中新增了“领汇牌”。纯电e5、e7、e9以及插混M9等四款申报车型也浮出水面。仔细观察，以上车型均脱胎于王朝、海洋网的成熟平台，直击营运车辆对耐用性、维保成本与续航效率的真实痛点

领汇品牌的方向很明确，就是专注网约车、出租车、企业用车等B端市场，与个人乘用车市场作区分。

新品牌专攻B端市场

说实话，当比亚迪领汇这个名字正式挂上公告目录，很多人第一反应是，比亚迪又搞出一个新的品牌。其实，比亚迪推出领汇，根本目的是为了和个人乘用车市场做个区分。

过去几年，王朝和海洋网撑起了比亚迪超几百万辆的年销量，可也带来一个隐忧：路上跑的秦PLUS、汉EV越来越多成了网约车。这对普通家庭用户来说，不太友好。因为多少会削弱大家买车时的体面感。尤其在30万以内市场，一旦被贴上“营运车”标签，高端化几乎无从谈起。腾势、仰望、方程豹之所以能站稳脚跟，恰恰因为它们从一开始就和王朝、海洋的价格区分十分明显。

如今，比亚迪推出领汇，实际上是把B端业务独立出来。渠道自成体系，不进4S店，连车型命名都另起炉灶（e5、e7、M9），目的就是让家用客户安心。

比亚迪在B端用车领域如此大动干戈，还有一个现实考量。那就是要掌控更多的车辆数据。

过去车企在B端市场，常规做法是把车卖给租赁公司或平台，基本就两不相干了。车辆怎么跑、电池用得咋样，车企不会多问。但，领汇则是直接跟运营方打交道，“计划和滴滴这类平台合作，做车队管理”，包括电池租赁、快充调度这些事。

这样一来，比亚迪不再是单纯的供货商，而是真正扎进了B端运营的一线。车辆通过领汇渠道交付，比亚迪有望通过车联网系统积累真实场景数据。比如司机一天充几次电、三电系统在高强度下的表现如何。这些信息以前散在各方手里，现在却可能回流到厂家。

在如今这个时代，这些数据的作用远超想象。举例来说，如果发现北方城市冬季热泵效率普遍偏低，下一代热管理系统就能针对性调整；掌握了电池在高频使用下的衰减规律，就可以设计更合理的梯次利用方案。未来像“电池银行”“能源订阅”这些概念，都得靠这种数据闭环才玩得转，为探索新型能源服务模式奠定基础。

更重要的是，传统车企靠卖车一次性赚利润，车一交，账就结了。但领汇如果能长期提供车队调度、能源管理、维保支持这些服务，收入就变成了细水长流。

车不再是终点，而是一个入口。

新车型源于现有平台

领汇的四款车脱胎于现有平台，e5源自秦PLUS EV，e7来自海狮07 EV，M9对应夏。B端客户要的从来不是炫酷设计或智能座舱，而是皮实、省电、维保便宜。于是领汇砍掉天窗、简化内饰、换上耐磨座椅，把成本压到营运公司能算得清账的程度。与此同时，它又没牺牲核心技术：e平台3.0、第五代DM、宽温域热泵全数下放，甚至针对冬季续航衰减做了专项优化。

比亚迪甚至还祭出“网约车6年60万公里三电质保”。这一招，既化解了“改款车型=低端缩水”的疑虑，又用服务承诺建立起B端信任。

领汇用最低的研发投入，完成了两件事：一是为主品牌扫清高端化障碍，二是为B端市场提供真正适配的产品。

此外，比亚迪推出领汇品牌，还有一层用意。比亚迪出海这几年，家用市场走得并不轻松。在欧洲，消费者对本土品牌有天然亲近感，德国人信大众，法国人认雷诺。中国车哪怕技术再强，也常被当作外来者。东南亚稍好些，但文化认同、设计审美、售后信任这些软门槛，依然需要时间慢慢磨。可B端市场不一样。出租车公司、网约车平台，他们不看车标故事，只看每公里成本多少，续航长短，维修成本，这些事跟文化偏好关系不大。

领汇M9正是冲着这个缝隙去的。它“计划推出右舵版本开拓海外市场”，目标直指东南亚和欧洲。而右舵，恰恰是英国、新加坡、泰国、马来西亚等市场的刚需。这些地方正加速推动营运车辆电动化。比如泰国正在补贴电动网约车。对比亚迪来说，这是一条阻力最小的出海路径。用领汇M9这样的插混MPV打头阵，既能发挥1200公里综合续航的优势，又避开了与本土家用车正面拼品牌认知。一旦进入当地营运体系，服务网络、维修站点、用户口碑就跟着建起来了。

这种渗透，比砸钱投广告效果更好。

百姓评车

领汇对比亚迪整体销量的影响不会太大，但战略价值深远。它解决了主品牌形象稀释问题，同时以B端为支点撬动全球化与服务化转型。未来销量增长将更均衡、更健康，利润结构也将持续优化。