在欧盟对中国电动车加征高额关税的背景下，一场不同寻常的谈判正在改变全球汽车产业的走向。

多方消息证实，美国福特汽车正与中国吉利控股集团就深度合作进行讨论。吉利可能使用福特在西班牙的工厂生产车型，该工厂目前主要生产福特Kuga SUV。此外，双方还讨论了共享包括自动驾驶在内的汽车技术。

本地化生产将使吉利产品在欧洲市场获得价格竞争力与供应链稳定性，同时符合其“不再新建工厂，而是盘活全球过剩产能”的战略。此举还可帮助吉利规避欧盟对中国产电动汽车加征的高额反补贴关税。根据2024年欧盟裁定，吉利被征收19.9%的关税，而部分中国车企最高达37.6%。

值得注意的是，当年把沃尔沃卖给吉利的福特，如今又将开始新的合作，既暴露了传统车企在电动化转型中的困境，也显示出中国制造正从卖产品转向输出技术标准。

欧洲工厂成为重点

表面看，福特和吉利的合作是各取所需，但细看会发现，主动权其实不在福特手里。

福特在欧洲的日子不好过。2024年，福特在欧洲电动车市占率仅3.3%，科隆工厂被迫裁员减产，西班牙工厂产能大量闲置。原因是它的电动车型更新慢，智能化体验落后，消费者是用脚投票的。它不是不想造好电动车，而是造不出来有竞争力的产品。

这时候，吉利汽车出现了。它不只有订单，还带着一整套经过验证方案，比如SEA浩瀚架构、成熟的三电系统、已经量产的高速NOA智驾功能。对吉利汽车而言，用福特现成的厂，既能绕开19.9%的反补贴税，又能借力福特在欧洲的供应链和认证体系，比自己从零建厂快得多。

福特之所以愿意和吉利汽车谈包括智能驾驶、电子架构这些核心模块在内的技术共享。是因为美国同行缺的就是上述关键技术。福特如果只是租厂房收租金，那事情就变得简单了，是没有必要拉上一家中国车企深入讨论技术协同的。福特汽车就是要通过绑定吉利的技术与产品节奏，维持工厂运转、保留本地供应链、满足欧盟本地化生产要求，从而避免彻底退出。

有意思的是，这和二十年前的合资模式完全是大变样了。那个时候，外方出技术、中方出人力和市场；现在是中方提供成熟技术方案，西方车企出制造资产和市场。福特CEO法利曾说“我们在智能电动车上落后了”，这不是客套，是真急了。

此前，吉利明确说过，不再新建工厂，而是要“盘活全球闲置产能”。所以，代工或合作这样的中性词语带有太强的迷惑性。实际上，这就是一场基于现实困境的资源交换：吉利要的是欧洲制造的身份，福特要的是活下去的时间。

巨头之间再度联手

2010年，吉利花18亿美元从福特手里买下沃尔沃，当时外界普遍视为一次品牌抄底。当年李书福接手沃尔沃时，承诺保留其瑞典总部和工程团队。这些承诺最终都兑现了。现在看来，正是这段合作建立的信任，为如今吉利与福特的新一轮谈判提供了现实基础。双方的合作已然升级，在各自战略困境中寻找资源互补的务实路径。

今天的汽车产业早已超越“德国制造、美国设计、中国制造”的原有格局。吉利体系内，沃尔沃的研发扎根瑞典哥德堡，主力生产基地分布在中国成都和比利时根特；路特斯保留英国工程团队，但电动超跑产自武汉；Smart由中德联合开发，整车在西安下线，主销欧洲。福特自身同样高度依赖全球协作：电动车平台由底特律主导，电池采购自宁德时代，但在智能座舱和高阶智驾等软件能力上明显滞后。

这正是其CEO吉姆·法利多次坦言“需要向中国学习”的原因。

一辆车从概念到交付，横跨四五个国家已是常态。国际的影响正在被技术整合能力所稀释。欧盟对中国电动车加征反补贴税，本意是保护本土产业，结果却加速了中国车企的本地化布局。它没能阻挡住中国同行的技术输出，只是改变了落地形式。对吉利来说，使用福特的工厂既绕开关税，又借力对方已有的认证和供应链。对福特而言，与其让厂房空置，不如引入一个有能力的伙伴。

这场潜在合作的意义在于：在全球贸易壁垒高筑的背景下，汽车企业的生存策略并不完全依赖于地区政策的制定，而是看谁能够快速整合可用技术与闲置产能。

百姓评车

市场就是如此奇妙。欧盟想用税率守住本土车企，结果却逼出了更灵活的协作模式。技术不再被国界锁住，产能也不再为品牌独占。

消费者未必在意工厂归属哪国企业，但他们会用钱包投票：谁的产品更智能、更可靠、更值这个价。而产业的重心，正是在这样的选择中悄然转移。