根据最近广汽集团发布的1月产销快报显示，广汽本田1月销量为4,558辆，同比下滑69.86%。不少人看到这个数据，都觉得广汽本田是不是快要「凉了」？

但根据广汽本田自己发布的数据可以看到，广本在1月份的「终端销量」为27,555辆，与产销快报上的数据有明显出入。

而在此前的文章《政策调整+淡季来袭，能有车企销量逆势上涨？》中我也提到过，这是因为「终端销量」和「批发销量」的统计口径并不相同，所以导致了部分数据存在一些误导性。

但即便如此，我觉得本田在2026年的处境仍然很危险。

回看曾经的广汽本田，可谓是辉煌无比。

别说品牌终端月销量达到2.76万辆，曾几何时这只是广汽本田的单车月销量。在巅峰时期的广汽本田，光是雅阁一款车就能做到月销量稳定过2万台。

而此时的飞度、缤智、皓影以及冠道等车型，仍然处于热销阶段。2020年广汽本田的全年终端累计销量为806,579辆，创年度销量历史最高纪录，但从此之后他们就开始走下坡路了。

从终端销量和批发销量的差距中，我们就能看出问题。

这两个数据之所以会不同，是因为批发销量是厂商「卖给经销商」的数量；而终端销量才是经销商「卖给消费者」的数量。

既然批发销量明显少于终端销量，说明了广汽本田各家经销商前段时间的库存压力相当大。

传统的经销商模式，需要门店先从厂商购入车辆，再卖给消费者。

那在真正完成销售之前，包括车辆停放产生的成本以及资金流转的压力，都需要由经销商来承担。车辆的销售周期越长，经销商的成本就会越高，利润自然就会减少。

这样做的好处，是减轻了厂商的成本压力。同时在车辆热销的情况下，对于经销商来说也不会造成太大的负担。

可现如今本田的产品并不好卖，这就导致了经销商只能加大优惠力度，提高终端优惠来换取流转率，为此部分门店不惜亏本卖车。

为了填补亏损，多数门店会通过捆绑「金融贷款」来赚取返点，或通过售后服务来盈利。但值得我们思考的一点是：汽车行业，不是应该通过「卖车」来赚钱的吗？

目前这种模式，似乎导致了一种恶性循环。

其实最近本田是有些热度的，广汽本田依靠贩卖情怀火了一波，限量发售3,000辆的飞度在短时间内售罄。而在高额终端优惠之下，雅阁等车型也取得了不错的成绩。

至于国内的「另一个本田」，东本在1月的销量数据为31,377辆，在思域和CR-V的基本盘下，他们仍然能维持一个相对稳定的销量数据。

只是翻看历史数据可知，2020年本田汽车在中国的终端累计销量为1,626,972辆，创下年度销量历史最高纪录。

但此后本田汽车在华销量连续5年下滑，2021年-2024年期间，他们的销量分别为1,561,540辆、1,373,122辆、1,234,181辆和852,269辆。

到了2025年，本田在华全年销量只有645,345辆，相较巅峰减少了近100万辆。

本田的现状，我认为是产品缺乏竞争力所导致的。

作为曾经的本田缤智车主，我相当认可大家所说的本田是「买发动机送车」。

确实本田的发动机在同级别来说，无论是性能、潜力以及燃油经济性，都是有明显优势的。同时作为家用车而言，本田的操控也让我甚是喜爱。

相较于同级的对手，本田的车型普遍在日常驾驶时会更有乐趣，开着也会让人更加愉悦。

只是在如今这个时代，本田的优势被逐渐蚕食，劣势则愈发放大。

曾经本田引以为傲的「MM理念」，在尺寸日渐增大的对手面前，显得毫无竞争力。再怎么实现「机械空间最小化，乘员空间最大化」，都不如直接增加车辆的尺寸。

2018年我买车的时候，15万级只有定位小型SUV的缤智，哪怕它的空间实用性确实能和一些紧凑型SUV竞争，但不到4米3的车长决定了它的上限不会太高。

时间来到2026年，15万的预算不仅紧凑型SUV随便买，甚至买到中型SUV也很正常。这个价位，你能买到车长接近甚至超过4米8的SUV，在绝对的尺寸优势面前，再多的「优化」都是徒劳。

而且你能看到，现款的缤智已经跌入10万以内，但仍然无法取得优势。因为在新能源时代，马力也变得廉价起来，混动车型的能耗下限更是不断被刷新。

与此同时，得益于电机的存在，现在的新车也变得越来越安静、越来越平顺。而本田的纯燃油小排量发动机+CVT变速箱，竞争力早已大不如前。

那一直以来，本田的舒适性以及隔音表现也被许多消费者所吐槽。如今在新能源竞争对手的映衬下，这些问题更是被进一步放大。

老实说如今本田旗下的产品，和同价位的对手相比，质感确实有明显的差距。当然了，这些也是合资品牌燃油车普遍存在的问题。

这也引申出最后的一个问题，和其他合资品牌相比，本田在新能源方面的布局明显失误重大。

其实本田入局新能源非常早，像是早期的i-MMD混动，一直都是行业领先的存在。早在2019年的法兰克福车展上，本田就已经正式发布了Honda e这款微型纯电车。

如果他们能及时引进这款小车，并制定一个有竞争优势的价格，其实有机会占据一定的市场份额。

可惜他们并未这样做，这让长城有了可乘之机，推出了无论是造型还是定位都与Honda e十分接近的欧拉R1，也就是后来的欧拉黑猫，并取得了相当不错的成绩。

再后来的事情大家也知道了，五菱宏光MINIEV爆火彻底打开了纯电小微型车的市场，这为各大车企带来了巨大的销量数据。

本田中国在电气化转型中一直没有太大的动作，前期都是直接「油改电」或者简单粗暴地给混动车型加个大电池和交流充电口，连个直流快充都不给。在自主品牌快速发展的那几年，本田仍在固步自封。

而本田意识到需要进行改变之后，也没有交出太过于亮眼的成绩，因为他们的产品并没有进行本土化的适配，仍然使用着他们的惯用思维。

例如广汽本田的极湃系列以及东风本田的灵悉品牌，在网络上几乎是没有任何的赞美之词，有的只有吐槽。更过分的是P7和S7这两兄弟，东风本田S7在发布之初居然制定了一个最高超过30万的价格......

「高傲」的定价，也是本田走下坡路的重要原因。

此前我有幸试过东风本田S7这款车，作为一辆本田来说，它确实保留了在操控性能和实用性上的精髓。但是在做工用料、行驶质感以及智能化表现方面，S7真的一点都不像一台25-30万级的车型。

虽然后来广汽本田P7的定价相对合理了一些，但也价格也高达25万元。毫无疑问，这两款车的销量自然是「扑了街」。现在这两款车都推出了14.99万元起的限时优惠价，可消费者对它们早已没有了兴趣。

就不和其他品牌对比，单拿日系三巨头来说吧。

日产现在是和东风紧密合作，带来了日产N7和N6两款车，起码在新能源领域站稳了跟脚，之后将要带来的NX8也有望取得不错的成绩。

而天籁·鸿蒙座舱版更是目前市面上唯一使用鸿蒙座舱的燃油车，在本土化适配上日产可以说是下足了功夫。

丰田方面则一直非常注重本土化的适配，燃油车型早早与华为等公司合作，在新能源领域也交出了譬如铂智3X以及即将上市的铂智7等答卷。

在维持住燃油车基本盘的同时，只有进一步深耕新能源领域，为中国市场做出本土化适配，这些合资品牌才能更好地在中国市场生存下去。

本田现在应该做的，就是好好学习一下另外两个日系兄弟的经验，在定价时放下身段并做好本土化适配。

本田退出中国市场的可能性我想应该不大，只是不及时改变的话，他们可能还要交很大一笔学费才能重回正轨。

（以上内容仅代表个人观点）