在几天前网络上突然盛传小米汽车将不再设立单独的SU7 Ultra销售，Ultra Master团队彻底解散，并且车型的销售权限已经下放，普通的销售人员也可以售卖。因此一部分Ultra Master选择离职，另一部分选择转岗为普通销售。

随即小米汽车官方对此进行了回应，表示此次调整是对SU7 Ultra销售策略的升级，从1月底开始，SU7 Ultra不再仅由部分门店的Ultra Master销售专属承接，全国所有小米汽车门店的销售均可为用户提供该车型的专业咨询、选购等服务；同时，原Ultra Master销售伙伴也可承接小米汽车其他车型的销售服务。

简单来说就是Ultra Master这个岗位没有了，以后所有销售都是平级的普通销售。当然今天的重点不在于此，而是想结合自己过去超豪华品牌和小米汽车一线销售的真实经历，来说说为什么小米汽车不再为SU7 Ultra设立专门的销售岗位，以及如何从爆火到备受冷落的。

爆火的开局

早在2024年的下半年，小米就公布了SU7 Ultra原型车在纽伯格林北环赛道的优异成绩。并结合自己的影响力，用一种唤醒中国消费者热血的营销方式成功出圈。那时候至少我身边有不少高性能车玩家的情绪是激动的，认为这是中国汽车工业史上一个重要的里程碑。

而当时我正作为某超豪华品牌的销售顾问，已经在朋友圈看到一些年轻且富有的客户，已经准备订购SU7 Ultra，而后来其中的一些客户（一位宾利飞驰车主）也的确购买了SU7 Ultra，并且至今还在使用。当然身边杜卡迪销售朋友的客户，一位G63的车主也订购了SU7 Ultra。足见这款车在富豪群体，并且是接触过超豪华品牌的富豪群体当中，是有着很大吸引力的。

除了小米这个IP本身的影响力之外，对于车辆性能朴素的追求就促成了后来的爆火。作为对比，极氪其实在更早的时候就发布了001 FR这款类似于小米SU7 Ultra的超高性能版，但是囿于品牌IP不行，所以没能爆火。

而小米SU7 Ultra火爆的原因还有一个：那就是低廉的价格。52.99万元，对于一台有着1548马力的车来说的确是够低了，何况还有这原型车夸张的赛道成绩和品牌IP背书，所以在上市24小时内就收获了超过10000台的恐怖订单量。而截止到2025年8月，SU7 Ultra就累计销售了超过1.4万台，早早的完成了1万台的年度小目标。

从这里来看，SU7 Ultra无疑是新能源当中最为现象级的一款车型，让品牌赚足了面子和里子。

销量并非传统意义上的暴跌

通过查阅交付量发现，在2025年的9月，SU7 Ultra的销量下跌到了488台，而8月还有2367台。而后面直到年底都在逐月下跌，12月仅仅销售了45台。这个销量意味着什么，几乎和法拉利、兰博基尼这样的品牌持平。

其实SU7 Ultra并不符合传统意义上的销量暴跌，因为新能源车的月销量对应的是交付量，而不是当月的订单数量。所以可以看出从2025年2月27号上市以来，一直到8月份都在消化前面的累积订单，而半年的交付周期也符合当时小米SU7的交付周期。如果只看订单数量，可能在4月份SU7 Ultra就开始大幅度下降了。

所以能够明显的看出，小米SU7 Ultra在整个2025年的销量几乎都来自于上市前的盲订和3月份的订单，后面的订单数量几乎就可以忽略不计了。

定位和对性能车的理解注定了结局

之所以会出现上述局面，从市场营销的专业术语来讲就是SU7 Ultra这款车的定位注定让它只能消耗存量市场。因为只有对于动力有如此执着的爱好者或者是尝鲜的富豪群体才会去购买这款车，而仅仅是有钱这一项就可以筛掉绝大多数人了。这车可不像是普通SU7的某些目标群体一样，巴不得能够有8年免息贷款政策。而SU7 Ultra 50多万的售价，对这些人来说并不需要努力去够。

如今这一部分当初急切等待SU7 Ultra上市的消费者早已经被消耗掉了，剩下的人大多数都不是SU7 Ultra的目标群体。再加上SU7 Ultra的定位太过于极端，除了动力和操控性之外，几乎一无是处，甚至如此强的动力对于普通人来说都是负担。至于所谓的动力，很多人连百公里加速五六秒的车不能完全驾驭，更别提百公里加速不到两秒的车了。

本质上SU7 Ultra和普通的SU7系列就是两种不同的车，就好比是3系和M3的区别。即便是M3如此强悍和有号召力的产品售价降低到五六十万，选择的人依然很少。这就是高性能车的特质，从售价和低实用性这两个层面来共同营造稀缺性，但对有足够实力的爱家提供充分的情绪价值。

另外，小米后期还缺乏对于SU7 Ultra车主的“特殊照顾”，也可以看作是原因之一。小米在上市前对于这款车可谓极为重视，当时一些门店对于Ultra Master岗位的需求之一甚至需要持有赛道驾照，并且最好有过超豪华品牌的销售经历。后面的这个需求没问题，但是持有赛照这个需求纯属品牌自己想太多。法拉利、兰博基尼的销售顾问都完全没有赛照需求，何况SU7 Ultra。

其实前期的过度重视并没有问题，毕竟对于小米品牌来说舆论和营销非常重要，但是前期的重视和后期对于车主的特殊照顾完全不匹配。再看看SU7 Ultra车主收到的礼物都是水杯、棒球帽这类，不但价格便宜还十分不讲究，这一点没办法让车主感到被照顾的感觉。同时，也极少的举办像法拉利、兰博基尼这些品牌的赛道日。

更严重的一件事则是后台限制马力，在去年5月更新了某个OTA固件之后，车主要在指定赛道达成官方建议圈速，才能解锁最大马力。从本质上来看，1500多匹的马力的确不适合在街道上用，达到这个马力的车以往都是法拉利、兰博基尼的Hypercar级别，售价动辄上千万。而SU7 Ultra却用60万就能得到，大幅度降低的门槛的确在前期出了不少事故。

但是对于安全驾驶的消费者来说，强制锁动力就是“流氓行为”，这就是典型的没有想好就把车造出来销售的典范。有着上千万价格门槛限制的Hypercar每年都会出现不少事故，何况一台同样马力却只要五六十万的车呢？

这就充分展现了一个数码品牌在第一次生产高性能车上的经验的严重不足，前期只管疯狂营销、自嗨表演，到最后却总是差了一口气。

SU7 Ultra本质问题是高不上去，也低不下来，并且还没有历史底蕴来背书，就是富豪用零花钱购买的纯玩具，可以理解为一台可以真人驾驶的高端遥控车。而超豪华品牌除了性能强悍和彰显身份之外，本身也是一件可以欣赏和珍藏的工艺品，这就是SU7 Ultra和传统超豪华之前的区别。

如果只是将SU7 Ultra看作是性能更强一些的SU7 Mxa，而没有那么高深，反倒是不会有这么大的舆论。再看看进来小米汽车的风评，这也是典型的被当时的造势给反噬的典型案例。

中国车企在超豪华路上还需要更多的积累

中国品牌的新能源车让消费者知道了豪华品牌的溢价有多么的高，除开SU7 Ultra，如果豪华品牌造出一台仰望U7这样硬件规格的车，售价没个200万估计打不住，但是仰望U7起售价只需要60万。

即便如此，豪华/超豪华品牌的惯性还是在那里，几十年的发展和积累早已经深入人心。这类品牌代表的不再只是极致的造车技术，而是一种身份和符号的象征，这是无法一蹴而就的，特别是在品牌阶层固化的当下更是如此。

所以中国品牌的新能源车要想真正进军被全世界认可的超豪华阵营还需要一定的时间，这并非产品实力不够，而是需要被传统品牌洗礼了几十年的富豪接受一个新贵。这就需要一定的时间去证明自己的价值。

其实不管是SU7 Ultra、极氪001FR还是仰望U9X，它们都是中国品牌向上之路的领路人，我们不应该对其进行无端的冷嘲热讽。但是通往高端市场的道路注定是艰难的，特别是在面对西方国家的百年汽车工业体系更是如此。

小结

SU7 Ultra这一波前浪证明了中国品牌有能力造好一台高性能电车，但是我们也要理性的看待。如今SU7 Ultra交付量的断崖下跌，其实才是这类车型销量的常态。在此也希望更多的中国品牌能够拿出震惊西方汽车工业的产品，比如U9X之辈。只有这样，中国品牌的汽车才能够真正的将影响力输出到全球，也能够成为全球主流汽车系列。