作为曾经的揽胜车主，看到捷豹路虎如今这幅模样，还是有点感慨的。

你要说它不行吧，一方面全球财报正前所未有地“好看”，某些财务指标甚至超越了以精打细算著称的德系对手（比如息税前利润率就达到了惊人的9.0%）；另一方面，在高端市场揽胜市占率超过30%，卫士也在70-100万级SUV的激烈竞争中成功登顶销冠。

你要说它行吧，为财报做出贡献的经销商们依然亏损，有些直接改卖其他牌子；北美市场对揽胜和揽胜运动版进行的大规模召回，算是爆了颗大雷——“断轴”这种曾经只会出现在低端品牌上的情况如今在揽胜身上被找到，你品，你细品。

爆雷的原因是，供应商以低于行业平均价18%的标准中标......这时候Diss一句“捷豹路虎为了压缩供应链成本和提升利润牺牲了产品安全质量”不过分吧。

捷豹I-PACE也算是难兄难弟了，所谓的“电池疑云”，依旧被网友们津津乐道。

两个负面因素叠加在一起，对于一个试图全面拥抱电动化的豪华品牌来说真的很危险了。

还没完，销量方面也并不怎么好。近年来，捷豹路虎在华市场呈持续下滑态势，巅峰期时，年销近20万辆。现如今呢，2025年不足3万辆的表现，堪称历史新低。

也难怪，捷豹路虎中国高层要进行大调整。

据多家媒体报道，原捷豹路虎中国总裁及首席执行官潘庆即日起升任捷豹路虎全球采购董事，并继续兼任中国总裁一职。现任捷豹路虎中国首席财务官（CFO）Tim Howard接任捷豹路虎中国首席执行官（CEO）。

书归正传，上一次捷豹路虎正儿八经出现在我文章里，大概还要追溯到两年前，当时它已经被拆分成所谓的“四驾马车”了，这件事发生后，很多人的结论是“捷豹路虎化整为零的根本目的是品牌重塑”。

我同意。

捷豹路虎的“分家”不是“换个logo”那么简单，背后的逻辑可以简化成“独特价值最大化”七个字。

用中年大哥挚爱的揽胜举例，你以为人家卖的是车，其实人家卖的是圈层身份和社交货币，不然它为什么要抛弃奔驰GLS跟宝马X7去对标宾利添越和劳斯莱斯库库里南。

同样的道理，卫士虽然走“硬核探险”路线，但获得感方面给足了新中产面子，什么复古设计、现代科技、越野黑科技，一律往“细分市场图腾”的方向走。

精准的切割和定位，捧出了揽胜和卫士两台有价值的印钞机。

捷豹路虎押了重注在EMA纯电平台，按官方自己的说法，那是自己的电动化未来作准备。

然后，就有了路虎星脉纯电版，也就是诞生于EMA平台的首款车型。

单从产品层面来看，800V高压架构、350kW超快充、续航750公里（WLTP工况），都是当下业内顶尖水平，反正硬刚保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron是不虚的。

很多人关注的电动“小卫士”，我觉得可以看做捷豹路虎试图向下拓展市场的战略棋子，除非价格机制有纰漏，否则抢一些Model Y的客源还是没问题的（暂时不考虑六座Model Y）。

但是又很矛盾。

揽胜纯电版虽然手握超过6.1万张订单，却没有使用最新的EMA纯电平台，反而选择兼容燃油、混动和纯电的MLA柔性平台。

这意味着，它的电气化架构存在“先天不足”：由于不是真正的800V，最大充电功率预计只有150kW，把电量从30%充到80%理论上需要40分钟。

友商看了都要偷笑，毕竟自己当家产品的补能速度动辄15-20分钟。

这种“妥协”只会让揽胜纯电版的车主觉得自己是冤大头。

不过再绿也没有捷豹I-PACE的车主像韭菜，官方标称的续航里程在大量车主和媒体的实测中只有300公里左右（冬季），还不如一些国产A级纯电家轿。

而且稍微碰到点严重的售后问题，保有量小、技术复杂的捷豹I-PACE只能被送到指定大型维修中心，因为大量授权经销商不具备对这台车三电系统进行维修的资质和能力。

把这件事落到买车决策的清单上，I-PACE大概率连“被考虑”的想法都没有。

倒不是说像揽胜纯电版或者I-PACE这样的产品不能买，只是看你的需求具体在哪里，起码我自己是不太欣赏得来捷豹路虎那种“看起来不太聪明”的样子，哪怕新款揽胜和卫士，搭载的车机芯片都不在我的审美里。

始终骁龙820A（14nm制程）的古早味太重，现在20万以上车型的标配早就换成了高通骁龙8155（7nm制程），极氪、领克之类的友商甚至开始量产搭载高通骁龙8295（5nm制程）芯片的车型。

8155的AI算力大约是820A的4-8倍，而8295的AI算力又是8155的近8倍......巨大的科技鸿沟，直接导致了用户体验的天壤之别。

结果就是，鸿蒙座舱可以实现多屏联动、无缝流转、可见即可说、毫秒级响应时，Pivi Pro系统只能用超过30秒的冷启动和卡顿掉帧的操作界面在路上给车主下饭。

当你习惯了华为或理想车型上那种细腻、通透、顺滑的屏幕观感后，再去看略显油腻、在阳光下反光严重的Pivi Pro屏幕，马上会产生一种强烈的视觉降级感。

彩蛋部分来了：国产版Pivi Pro还减配了海外版的部分核心功能，包括备受好评的“What3words”全球精准定位功能、绑定流媒体服务的在线应用等。

你给翻译翻译，什么叫惊喜！

极光和星脉就是案例，这两台车都吃过“颜值即正义”的红利，但只在刚上市的时候，后来当大家发现极光和星脉其实不够“聪明”的时候，高颜值的优势就被快速稀释了。

所以终端市场的价格才会常年骨折——极光的指导价42.98万起，真正落地可能只要23.98万。

“双标”可能谈不上，但归根结底确实“保守”。

经常被拿来鞭尸的智驾，底色也差不多。

捷豹路虎的智驾硬件方案都基于“摄像头+毫米波雷达”的融合感知，没有激光雷达。蔚来、小鹏、理想已经将激光雷达作为高端车型的标配，小米20多万的SU7都提供激光雷达选项。

不能说是复古，只能说是吝啬。

我不认为捷豹路虎在摆烂，相反，它跟很多供应商都有合作关系，比如博世、Mobileye，但不知道为什么，绑定始终不够深度也不够战略性。

是有点抽象，不过如果你常年关注捷豹的销量结构会发现一个更抽象的事情：揽胜、揽胜运动版和卫士撑起了品牌的7成销量。

类似轩逸之于日产。

“偏科”的缺点很明显：大量的研发预算和最优秀的工程师，都被投入到了下一代揽胜、卫士以及与之相关的MLA高端平台的开发上，那些销量不佳、持续亏损的车型很难获得足够的研发资源。

旱的旱死，涝的涝死，典型的马太效应。

为什么捷豹的某些车型还在使用着数年前的老旧平台和技术？不难理解吧。

卖一台加价揽胜的利润可能相当于卖几十台打折XEL，肯定不是经销商们喜闻乐见的，毕竟盈利模型太脆弱了，几乎完全依赖揽胜和卫士带来的高额返点和加价收入，但凡市场热度下降或者因为宏观经济、政策变化导致高端消费需求萎缩，盈利能力原地清零甚至亏损。

何况，仓库里还有一大堆卖不出去的发现运动版、揽胜极光、捷豹系列......捷豹路虎经销商的库存深度一度高到2.55（行业警戒线是1.5）。

除了揽胜和卫士，其他都不是硬通货，那剧情走向只能是“越卖越亏”，经销商们要么兼职卖其他品牌，要么大幅降价继续赔本赚吆喝。

最后就有了两个捷豹路虎：一个是代表着尊贵、奢华、需要加价购买的揽胜、卫士，另一个是代表着“大幅优惠”、“性价比”的发现、捷豹。

就，很割裂。

一个品牌同时既是“奢侈品”又是“折扣货”，市场会很自然地对整个品牌的价格体系产生怀疑：既然你的捷豹可以打七折，那你的揽胜是不是也有巨大的利润空间？

潘老板长期以来最大的困扰，恐怕就是这个。

至于电动化，因为核心部件依赖外购，可以预见捷豹路虎电动车的单车利润率是不会高过自家燃油车的。有些人说纯电揽胜的制造成本高于燃油版，这个我倒是没有找到权威来源，如果是真的，那在“油电同价”的时代背景下，纯电揽胜的结果只能是“比燃油版赚得少”。

当然，潘老板更头痛的应该是智能化、三电技术上的短板会被无限放大。

我换个角度：假如揽胜引以为傲的V8声浪被悄无声息的电机替代，它还能支撑起百万级的售价吗？

这很难评！

老徐锐评：

好的销量不代表一定是好车，也不代表一定有光明的未来。

对捷豹路虎来说，这话多少有些扎心，如果要我给建议，我只能说“再豪华的电动架构也需要一颗螺丝钉的尊严”。

“豪华”的定义已经从柔软的真皮沙发、精美的实木饰板转向了澎湃的算力、无忧的续航和无缝的智能生态，只要能够把揽胜的“社交货币”属性和卫士的“越野信仰”成功转化为电动化时代的全新品牌标签，那捷豹路虎就能在在传承中进化，而不是在妥协中消亡。

Above and Beyond，超越自我，对，就像它的Slogan所说的那样。

老规矩，最后我们依然要送出最美好的祝福：祝捷豹路虎中国越来越好！