拿下“汽车马六甲”！《汽车K线》实地探访马来西亚。

把南洋（东南亚）汽车市场从日本车企的手里夺过来！

一百多年前，当第一批中国人作为“契约劳工”下南洋，漂洋过海来到马来半岛时，他们面对的是蛮荒的锡矿和橡胶林。

他们用汗水甚至生命，参与了这片土地现代文明的奠基，也从此在马来西亚社会扎下了根，成为这个多元国度不可或缺的部分。

一个多世纪后的今天，历史的场景以一种奇妙的方式重演，不同的是这次“出海”的是中国汽车；不是被动迁徙，而是主动进击。

2026马年春节，当《汽车K线》踏上马来西亚的土地，这种时空交错的感触，尤为深刻。

「马来西亚路上越来越多的中国汽车」

从雪邦通往吉隆坡市区的机场高速上，宝腾X70（吉利博越）擦身而过；市区街头，比亚迪海豹与Perodua Myvi并排等着红灯；而在机场到达大厅，GWM WEY G9（长城魏牌高山）的巨幅广告赫然在目，仿佛是在迎接每一位到访者，也像是在宣告：

中国车企已经来了，而不再只是过客！

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就在马年春节结束，中国汽车行业内部弥漫着一种微妙的情绪。

刚刚过去的2025年，是价格战再度升级的一年，也是淘汰赛加速的一年。

进入2026年，随着新能源购置税减免政策退坡和两新补贴政策的调整，业内普遍预期，国内汽车市场的“内卷”非但不会平息，反而可能进入惨烈的“存量绞杀”阶段。2月中国车企遭遇春寒。

当国内增长空间愈发收窄，“出海”已经从一道选择题，变成了关乎中国车企生死的必答题。而马来西亚，乃至整个东南亚，正是这道必答题的标准答案之一。

这里曾是日系车固若金汤的“后花园”。

漫步吉隆坡街头，丰田的海拉克斯、花冠，本田的思域、CR-V……依然是车流中的主流。但与当地人攀谈能明显感觉到，这座日系车堡垒的基石，正在被中国车企撼动。

数据是最好的佐证，根据马来西亚陆路交通局（JPJ）的数据，2026年1月，尽管本土“双雄”——Perodua（派洛多）和宝腾（Proton）依然以接近4.6万辆的合计销量霸榜，但格局已在悄然生变。

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值得注意的是，这份榜单背后，隐藏着极高的“中国含金量”。

依托吉利技术输血和深化合作，宝腾不仅以1.98万辆的销量稳居马国第二，该品牌旗下的电动汽车E.MAS 5（吉利星愿的姊妹车）更是以超3000辆的成绩，出人意料地冲进单月车型销量前五，成为首款达成此成就的电动汽车。

「图片来源：马来西亚官方数据门户网站」

这背后，是马来西亚消费者对宝腾品牌设计、品质“极大提升”的认可，而很多当地人或许并不知道，这份认可，很大程度上是一次对中国汽车技术和品质的投票。

笔者与一位第三代华人闲聊时了解到，自从2017年吉利入股宝腾后，宝腾内外饰设计发生了翻天覆地的变化，品质快速提升，产品竞争力已渐渐将派洛多甩在身后。

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如果说宝腾的成功是吉利“借船出海”，是中马汽车产业合作的典范，间接撬动日系车后花园；那么以比亚迪、奇瑞、长城为代表的中国品牌，则是在正面战场硬刚日系。

在吉隆坡，笔者看到比亚迪颇具规模的4S店，店招醒目。

当地人说：“除了特斯拉，街上最多的电动车就是比亚迪。”

JPJ数据证实了这一点：2026年1月，比亚迪以913辆的注册量位居马来西亚品牌销量第八、中国品牌前列。

虽然总量与丰田、本田月销数千辆规模尚有差距，但放眼整个2025年，比亚迪的销量同比暴涨63.1%，奇瑞更是以68.1%的同比增幅冲进前五。

这种逆势增长的势头，与日系品牌在东南亚市场的份额持续下滑形成了鲜明对比。

「图片来源：丰田汽车官网」

有数据显示，2025年日本车企在东南亚主要六国的销量较2019年锐减22%，其赖以生存的利润“堡垒”正在松动。

丰田汽车最新公布的2026年1月销量数据中，整体月销88.73万辆（含大发、日野），同比增长4.8%，但在马来西亚和菲律宾这两个重要的东南亚国家，却分别遭遇12.7%和9.6%的同比下滑。

值得一提的是，马来西亚汽车销量在2025年已经超越印尼，首次成为东南亚最大汽车市场，而且这是14年来东南亚地区车市榜首首次易主。

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日系车的松动并非偶然。

在马来西亚人眼中，日系车的护城河是“价格适中、省油、耐用、维修成本低，又有品牌形象”，成为当地“小康家庭”的不二选择，这是几十年口碑积累的结果。

但中国车企带来的不仅是更具竞争力的产品，更是设计、智能、品质的全新价值组合。即便是对中国品牌还在观望的当地人，也对中国汽车在造型与车机体验上的飞跃赞不绝口。

就连日野汽车社长小木曾聪也在近日表示，“如果日本企业只认为中国车便宜，那就没有未来”，同时他还称“商用车在数年内与中国的竞争也将变得激烈”。显然，中国车企对日本车企形成的压力，已让它们的高层产生了危机感。

更重要的是，中国车企不再满足于卖车，而是像当年的先辈一样，选择在这片土地上“扎根”建厂。这种从“贸易”到“工业”的转变，是攻入“日系后花园”最深远的战略布局。

笔者在马来西亚期间了解到，吉利的两家工厂年产能已达约72万辆，是宝腾这个马来西亚第一自主品牌复兴的基石；比亚迪在霹雳州建设新工厂，规划生产插电混动车型；广汽、奇瑞、长城、长安的工厂也已落地或正在建设，产能规划从数万到数十万辆不等。

其中，长安汽车更是豪掷10亿马币（折合人民币约18亿元），规划年产能20万辆。

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就在前不久，小鹏汽车已与马来西亚EPMB集团签约，正式启动本地化生产项目，计划今年年内投产G6和X9车型。

除了与小鹏汽车合作外，EPMB已在负责上汽集团MG名爵的本地组装。

零跑汽车则将使用Stellantis位于马来西亚吉打州的工厂进行本地化生产。

极氪亦有望通过吉利控股与宝腾母公司——马来西亚工业巨头DRB-Hicom共同在丹绒马林打造的汽车高科技谷（AHTV）实现本地化生产。

中国车企正将马来西亚打造成为进击东南亚，乃至全球市场的重要根据地。这种全产业链的本地化深耕，意义深远。

一方面，它规避了未来潜在的贸易壁垒。2026年起，马来西亚对新进入的整装进口（CBU）电动车设定了25万马币的最低售价门槛，本地化生产已成为中国车企维持在马价格竞争力的必由之路。

另一方面，它真正将中国汽车的供应链、技术标准和管理体系植入了当地。正如前马来西亚投资、贸易及工业部长东姑·扎夫鲁所言，充电设施的完善是影响消费者转向电动车的关键因素。

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截至2026年2月5日，马来西亚已安装5624个公共充电桩，其中直流快充1923个，已超额完成原定目标。

虽然这一数量还只是起步规模，但随着基础设施的跟进，电动车在这个东南亚国家普及的障碍，正在逐步扫清。

当然，前路并非坦途。马来西亚油价低廉，政府每月给予个人的燃油补贴让消费者对油车恋恋不舍。

与此同时，现阶段公共充电设施稀少，也让电动车的便利性大打折扣。

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目前，当地人买电车，多是“不差钱”的尝鲜者，为的是体验智能化和先进的车机系统。这意味着，在当下的马来西亚，电动车仍是小众，真正的战场仍在燃油车和混动领域。

但这恰恰是中国车企的机会。当日本车企在燃油车领域的优势依然稳固时，中国车企正在通过电动化和智能化，开辟“第二战场”，并逐步将战火烧向主流市场。

2026年，随着更多本土化车型的下线和更多销售渠道的建立，中国车企在马来西亚的角色，将逐渐从“挑战者”变为“重构者”。

历史总是惊人的相似。百年前，中国人用汗水在马来半岛开疆拓土；百年后，中国汽车正以技术和产业链为犁，在这片日系车的“后花园”，犁出深深的属于中国汽车的印记。

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这不仅仅是商业扩张，更是中国汽车工业由大变强、走向全球舞台中央的必然一步。2026年的中国车市或许寒风凛冽，但南洋的海风正暖。

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