蔚来（09866.HK、NIO.NYSE）实现盈利，靠的是什么？

3月10日，蔚来发布业绩公告显示，公司四季度收入总额达346.5亿元，同比增长75.9%；归母净利润（归属于蔚来普通股股东的净利润）达1.22亿元，上年同期亏损71.32亿元，首次实现单季度盈利。

不过，蔚来归母净利润8年累计亏损超过1248亿元。财报显示，2025年蔚来的研发费用为106.05亿元，较上一年度下降18.7%。其中，公司第四季度研发费用为20.26亿元，同比下降44.3%。

仅就研发而言，蔚来2025年就减少了24.32亿元，占全年减亏金额的34.3%，超过了三分之一。

值得一提的是，3月8日，比亚迪举正式推出第二代刀片电池与全新闪充技术。3月8日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在接受采访时颇有微词道：超快充再快，不可能有换电快。

什么时候能盈利，一直是蔚来投资者关注的话题。

2025年3月，蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾表示，第四季度必须要实现盈利的原因：到四季度，蔚来的九款新产品将陆续交付，销售服务网络和换电站的建设也会基本完成阶段性布局。在这种情况下如果还不能盈利，对整个公司的长远发展、商业模式都将是非常大的考验。

2026年3月10日，蔚来发布业绩公告显示，公司四季度收入总额达346.5亿元，同比增长75.9%；归母净利润达1.22亿元，上年同期亏损71.32亿元，首次实现单季度盈利。

虽然2025年第四季度实现盈利，但蔚来全年依然巨额亏损。公告显示，2025年，蔚来收入总额达874.88亿元，同比增长33.1%；归母净利润亏损155.71亿元，上年同期亏损226.58亿元。

而2018年至2023年，蔚来归母净利润分别为-233.28亿元、-114.13亿元、-56.11亿元、-105.72亿元、-145.59亿元和-211.47亿元，6年累计亏损866.3亿元。加上最近两年亏损金额，蔚来归母净利润8年累计亏损超过1248亿元。

蔚来的单季度盈利，也是在压缩成本上换来的。整个2025年，公司归母净利润减亏70.87亿元。

财报显示，2025年第四季度，蔚来的研发费用为20.26亿元，较2024年第四季度下降44.3%、较2025年第三季度下降15.3%；全年的研发费用为106.05亿元，较上一年度下降18.7%。

仅就研发费用而言，蔚来2025年就减少了24.32亿元，占减亏金额的34.3%，超过了三分之一。

蔚来称，公司2025年第四季度研发费用较2024年第四季度有所下降，主要由于组织优化带来的研发职能人员成本下降，以及新产品及新技术不同开发阶段所带来的设计及开发费用下降。研发费用较2025年第三季度有所下降，主要由于组织优化带来的研发职能人员成本下降。

2025年7月，有报道显示，蔚来技术规划首席专家、助理副总裁胡成臣于6月30日发文宣布离职。

2025年10月，有消息称，蔚来人工智能平台负责人白宇利已于国庆节前离职。近期离职的还包括蔚来世界模型负责人马宁宁、智驾产品负责人黄鑫等多名智能驾驶业务核心人员。

蔚来表示，为了强化对通用人工智能最新技术的吸收，并能高效、高速、高质量地实现智能驾驶体验交付，蔚来近期主动调整了智能驾驶部门组织架构，通过构建预研、量产、平台复制、车型复制的接力棒模式，将智能驾驶组织与通用人工智能组织并轨，以强化对通用人工智能技术的吸收及智能驾驶体验的交付效率。

对于2025年，蔚来的目标是全年销量翻番，也就是交付量达到44.4万辆。财报显示，2025年，蔚来汽车交付量达32.6万辆，同比增长46.9%，仅完成目标的73%。

不仅如此，2025年蔚来品牌共交付17.88万辆，乐道品牌共交付10.78万辆，firefly萤火虫品牌交付3.94万辆。

而乐道计划在2025年实现全年交付量20万辆，实际交付量仅完成目标54%。

在2025年四季度及全年财报会上，李斌介绍：2026年，蔚来产品规划包括了三款全新车型：科技行政旗舰SUV ES9将在2026年二季度上市，基于全新ES8平台的大五座SUV将在三季度上市，乐道L80将在二季度上市。

李斌认为，上述车型加上乐道L90、全新ES8，将形成五款中大型和大型SUV的产品阵容，为2026年全年销量增长打下非常好的基础。

李斌表示：“蔚来现在的产品节奏与市场发展趋势是匹配的，对全年40%至50%的销量增长非常有信心。”

以40%至50%的销量增长计算，蔚来2026年的交付目标约为46万辆至49万辆。

近期，李斌还评论过比亚迪的超充网络，再一次成为车圈热点。

3月5日，比亚迪举办技术发布会，正式推出第二代刀片电池与全新闪充技术，并宣布将自建闪充网络，标志着比亚迪在补能体系建设上迈出关键一步。

官方数据显示，在常温环境下，车辆电量从10%充至70%仅需5分钟，从10%充至97%也只需9分钟。即使在零下30摄氏度的低温环境中，电量从20%充至97%也只比常温慢3分钟。

3月8日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在接受采访时表示，超快充与换电模式两者并不存在根本矛盾，而是为了解决不同使用场景下的补能需求。

李斌表示，十年深耕的充换电网络已形成不可复制的竞争壁垒，超8600座充换电站覆盖全国，累计换电服务突破1亿次，“可充可换可升级”的能源体系，既彻底解决用户里程焦虑，也成为品牌差异化标签，持续提升用户粘性与品牌忠诚度。

李斌强调：“超快充再快，不可能有换电快。超快充的充电桩的密度可能会高一些，但解决电池寿命问题是换电最大的体系性优势。超快充用多了，对电池的寿命和它的健康，包括长期的安全性都有一定的损害。这其实是很多时候大家不太考虑的事情。如果你从电池健康角度来讲，如果能慢充就不要快充。”