利润腰斩之后，大众集团如何布局未来？

德国时间，3月10日，位于狼堡的大众汽车集团大楼，从上到下，都弥漫着一丝低迷。大众集团CEO奥博穆的办公桌上，摆着一份他并不想宣布的报告。

那是大众集团2025年的财报。

这份财报里，有几个关键数据。“销售收入3219亿欧元，与上一年基本持平”“全球销量达约900万辆，与上一年基本持平”“营业利润为89亿欧元，同比下降53%；营业利润率为2.8%”。

持平的营收、销量，和腰斩的利润，让大众集团从上到下不得不做出一个决定，裁员。大众汽车宣布，到2030年前在德国裁减5万个岗位。

这是一次痛定思痛之下的决定。要知道的是，此前“大众裁员”几个字，已经被德国工厂的员工闹上大半年。此次5万个岗位的裁员，持续时间4年，足够让董事会伤脑筋的了。

只是，处于“被迫转型”赛道的大众集团，不得不如此。

利润腰斩的根源，出在哪？

这份财报，是大众集团十来年最惨的一份。“营收保持稳定，利润创下新低”，很矛盾。

2025年大众集团营业利润直接腰斩，从191亿欧元跌到89亿欧元，利润率只剩2.8%，净利润69 亿欧元，创下2016年排放门以来的最低水平。

利润腰斩，写满大众汽车集团旗下每一个品牌的脸上。

集团“核心”品牌集群，大众、斯柯达营业利润为68亿欧元，较上一年下降2%，营业利润率为4.7%。以奥迪为核心的“进取”品牌集群，营业利润为34亿欧元，同比下降13.6%，营业利润率为5.1%。

运动豪华品牌集群方面，营业利润为1亿欧元，2024年这一数据为53亿欧元，营业利润率为0.3%。下滑如此之大，保时捷成集团最大“亏损黑洞”。受到中国市场需求波动以及产品节奏调整影响，保时捷盈利能力明显下滑。

保时捷方面的数据显示，去年9月，保时捷单独公告将重新调整产品战略，重回“燃油、插混、纯电并行”的路线，预计在2025年给营业利润带来最高18亿欧元的负担。

再加上，战略重整相关的全年特别费用合计约31亿欧元。这两项因素在2025年对大众集团的运营业绩产生了50亿欧元的负面影响。

然而，从营收和销量上来说，大众集团并没有下滑，都保持了“基本持平”的态势。以销量来说，大众2025年全球交付量约为 900万辆，同比微跌 0.5%，基本保持稳定。

具体到细分市场，也有一些不错的表现。欧洲本土实现了超过4%的增长，南美等市场增幅更是达到10%左右。如此之下，利润腰斩的根源，出在哪？

大众集团给出了一些明确的解释，多重外部因素与内部调整形成了叠加压力。其中，首当其冲的是美国关税。对于对美国市场依赖度较高的欧洲车企来说，每一家财报数据里，都将关税影响，作为重要的因素之一。

大众集团CFO阿尔诺·安特利茨在财报会议中指出，“美国关税影响很大”。去年三季度，大众集团曾直言，关税带来了近50亿欧元的负担。

除了美国关税影响导致增加了巨额的成本之外，中国市场的销量下滑，也是影响欧洲车企利润的重要因素。尤其是大众集团。

在很多年里，都把中国市场当成“第二故乡”，销量占比的下滑，足以对大众集团伤筋动骨。2025年大众在华销量同比下降了 8%，庞大的数据落差，其他市场难以弥补。

此外，就是电动化转型的拖累。过去几年，大众集团在电动车平台、电池技术以及软件架构方面持续进行巨额投资，但是回报率并不高，至今还没有一款能够独当一面的电动车型。

从这些数据可以看出，在电动化转型和市场结构变化的双重压力下，大众集团正在经历一轮结构性调整。

至于调整到什么时候？取决于大众集团旗下品牌是否推出一款能够撑得住转型门面的车型。

大众集团砍了自己一刀

在调整的阶段，大众集团试图在规模与效率之间重新找到平衡。但是，平衡点难找。寻找的过程，裁员往往是最直接，也最残酷的手段。

“2030年前在德国裁减5万个岗位，以应对多重挑战下的成本压力”。奥博穆在致股东的信中明确宣布了更为激进的瘦身计划。

此次裁员，比2024年底，用罢工好几次换来的大众品牌为主要的3.5万人裁员计划大幅增加，每年节省150亿欧元计划的一部分，新增的裁员将来自奥迪、保时捷以及软件子公司Cariad，裁员范围涵盖生产、研发、销售及行政岗位。

主打一个品牌都别想跑。作为燃油车时代的领头羊，这家有着上千万辆规模的集团，伴随着时代带来的阵痛，狠狠地给了自己一刀。

有人说，大众集团砍向自己的一刀，砍醒的是整个燃油车阵营。

对，也不对。

在新能源渗透率超过50%以上之时，被逼迫成“小众阵营”的燃油车，早已经醒悟。只是，在困扰中醒悟，到真正走出来困扰，需要时间。

多久？也许是一款车的机会，也许是一代车型的跨越，也许需要更久的时间。很明显，对于大众来说，这是一场“需要更久时间”的醒悟过程。

其实，谈及大众集团的电动化转型，并不会用上“迟缓”“犹豫不决”这样的字眼。从大众集团把LOGO换掉，以新大众的身份再次出发的时候，就已经做好了All in电动化的准备。

2019年，在法兰克福车展全球首发亮相的全新大众LOGO，在不到两个月的时间里，就迫不及待地把新LOGO和新车推向最倚重的中国市场。四款带有新LOGO的新车型，包括在MEB平台打造的全新电动车序列ID.的首款量产车型ID.3，在中国市场强势亮相。

那是大众集团向全世界宣告大众对电气化时代制霸权的志在必得。在崭新的标识和新车背后，大众集团转型的千亿棋盘已经布好，并给出了一个庞大的规划，到2028年，大众汽车集团将在全球推出约70款电动车型，在全球交付2200万辆纯电动汽车。

计划是惊人的，All in无疑是凶险的。

狼堡将在这次大象转身里，是登顶，还是沉沦，没有人敢给一个明确的答案。但是，当时的狼堡，没有把“失败”这样的词汇，放在自己的日志里。

激进，是当时业内形容大众集团转型的词汇。这场豪赌，在7年后的今天，答案已经足够写明。主导这场豪赌的掌舵人，迪斯，也被大众集团董事会罢免。

当时，有猜测说，把当时已经84岁的大众放在了和特斯拉、蔚来、小鹏等新造车公司同一的起跑线上，All in一条技术路线，风险巨大。毕竟，“光脚的不怕，但是大众穿着鞋。”

后来，大众集团的老兵，奥博穆接任集团CEO，上任之时，他曾表示，“我们在功劳簿上躺了太久。”即便迪斯的战略被视为激进，但是奥博穆也并未放缓电动化的推进。

但是，“蛋糕变小了，餐桌上的客人却更多了。”奥博穆的无奈，写满了大众集团的这几年。

在全球市场都面临销量和转型挑战的大众集团，在度过了最难熬的2024年和2025年之后，大众集团在重塑了运行数十年的规则手册之后，陈旧僵化的组织架构被打破，裁员更直接了。

于是，大众集团做了一个改变。在上一轮战略规划中，大众计划在未来几年投入约1800亿欧元用于技术研发和产业转型。如今，这一投入正在被重新评估，将整体投资规模下调至约1600亿欧元。

财报里，还有一项数据，剔除特殊项目后，大众调整后营业利润率为4.6%，但仍远低于2024年的6.7%。奥博穆直言，“过去数十年的商业模式已失效，我们必须重构商业逻辑。”

中国市场，仍旧是大众集团重要的转型窗口。根据规划，大众集团预计2027年底前推出30款新车型。奥博穆还提到，2026年将在中国市场启动“史上最大规模的产品攻势”，推出超过20款新能源车型。

如今的大众集团，正在努力穿越“转型阵痛”期。在他看来，未来几年集团的核心目标不再是单纯追求销量规模，而是提升盈利质量和运营效率。

“技术生根，得从土壤开始培育。”

据悉，奥博穆的手机里存着数十位中国工程师、供应商伙伴的直达方式。研发体系本地化全面升级，通过与本土科技企业合作，加快技术迭代速度，奥博穆致力于让大众集团这艘巨轮上的每颗螺丝钉都能够理解转型的航向。

至于，何时能理解到位？

或许如他所说，“真正的变革没有爆破音，只有千万个齿轮咬合时的低鸣。”