3月初，比亚迪发布了闪充技术，9分钟从10%充电至97%，实现了堪比加油的充电速度，给了很多小伙伴非常大的震撼，也在很大程度上改写了今后国内纯电车市场的竞争规则，长续航必须要超快充，六七百公里纯电续航，还给配400V 平台的，就要掂量掂量自己的核心竞争力了。所以比亚迪闪充和第二代刀片电池发布之后，给整个行业带来的震撼也是显而易见的，如果超越者寥寥无几，似乎就奠定了比亚迪在超快充技术方面的领导者地位了。

但是几乎没有意外的，在比亚迪闪充技术上线前后，国内有几家车企开始疯狂造势，宣称自家的车型已经实现了兆瓦级别的充电能力，就连创维汽车副总裁都出来表态了，说自家的车型在2023年的时候就已经实现了兆瓦级的快充，比比亚迪的闪充技术要早3年，是真正意义上的先行者，但是很明显的一点是，对于这些说辞，大家都不是很相信，原因很简单，国内汽车市场是一个高度自由的竞争市场，如果这些车企有了比比亚迪闪充更强的充电能力和充电网络布局，它们会按着不说？显然不会，因为没有“规矩”表明，任何技术只有比亚迪先官宣，其他家才能发布，哪怕它们量产早了好几年……

那么问题就来了，兆瓦级充电，是只有比亚迪能做到吗？

显然不是这样的，兆瓦级充电是代表一种充电功率达到1000kW的能力，目前国内有一些厂商已经达到了类似的水平，比如极氪汽车的千伏平台，充电功率就能达到这个水平。而比亚迪在去年提出兆瓦闪充这个概念之后，其实在很大程度上，和极氪品牌的状况是差不多的，那就是只有少数几款车有能力，充电桩布局根本就达不到快速普及的能力。

所以现在的情况就是变成了，从电池端，也就是车端来看，实现兆瓦级充电的阻碍并不是很多，比亚迪的第一代刀片电池就可以做到，宁德时代、兴旺达等品牌的高端电池也可以做到，但是想要将兆瓦级充电变成一种普惠的技术，似乎只有比亚迪能够做到。

在比亚迪闪充技术发布的同时，比亚迪就已经上市和发布了几款支持闪充技术的纯电车型，其中最低价格压到了15万元左右，这个难度就相当大了。从目前来看，在国内汽车市场，能够实现500kW充电能力的纯电车，售价基本都在20万元往上了，15万元就是一个成本的“深沟”，根本覆盖不下来。但是比亚迪因为有自己的电池生产能力，所以在成本上能压下来，产品价格能够更低，覆盖更多消费群体。

而比亚迪最强势、或者很难被替代的地方，就是其充电桩的布局能力。从3月6日到12日，比亚迪闪充站增加了358座，平均每天增加50多座，总量超过了4500座，这是蔚来换电站、理想超充干了这么多年，都没有达到的成就。而且比亚迪的建桩思路就是“简单粗暴”，用王传福的话说，就像装空调一样，利用现有场站和变电设备，储能柜就是空调外机，T型充电桩就是空调室内机，轻轻松松就建起来了。而兆瓦充电的核心，就是比亚迪的大功率储能柜，也只有比亚迪这样的电池厂商，才能生产和布局这么大量的储能设备，这是比亚迪在国内车企中，几乎独有的优势，而闲时储能，忙时大功率输出，成为了比亚迪闪充简单又好使的原理。

所以闪充技术并不是比亚迪独有的，但是几乎只有比亚迪能把具备兆瓦级充电能力的车型价格压到15万元左右水平，也只有比亚迪这样身兼主机厂和电池厂双重身份的厂商和品牌，有能力快速布局充电桩、通过增加储能柜的方式来实现场站建立，而这种能力，还真不是一般厂商能有的。