汽车行业的底裤，终于掉了。

真正的勇士，敢于面对惨淡的人生，敢于正视淋漓的鲜血。

大家要开始习惯面对汽车行业的新常态——两位数的高增长说没就没，微增和负增长会经常见面。

“近期市场压力太大，哪里都不敢去，盯着店里。”近日一位汽车经销商投资人对《汽车K线》如是说。

难，不是这个经营双汽车品牌投资人的一家之言。作为中国最大汽车经销商，中升控股2025年度预亏20亿元已拉响了警报。

中国汽车流通协会公布最新经销商库存系数显示，3月中国汽车经销商库存系数达到1.95，同环比均大幅上升，预计库存超过200万辆……

从2025年11月国家信息中心预计“持平”，到12月投行机构瑞银研究预测“下滑2%”，再到摩根士丹利之前预计“下滑5%”，直至2026年前两个月，中国国内汽车市场终于迎来20多年以来（除口罩因素外），真正的分水岭！

3月，笔者见到各家上市车企和合资车企销售负责人，也都对今年国内汽车市场持非常谨慎的态度。

01

中国汽车流通协会乘联分会（以下简称“乘联分会”）数据显示，去年10月，国内狭义乘用车零售224.2万辆，同比下降0.8%，结束连续多月同比正增长；且自此一发不可收，11月和12月零售同比降幅陆续达到8.1%和14%！

在年底汽车传统销售旺季，出现同比三连降，实属罕见。虽然有多地置换更新补贴提前告罄、市场需求萎缩的因素，但数字依然触目惊心。

进入2026年，汽车市场情况没有好转，而是更加严峻。

乘联分会数据显示，1月和2月，国内狭义乘用车分别零售103.4万辆和154.4万辆，同比分别下降13.9%和25.4%；环比更是分别下降31.7%和33.1%！

中国汽车几十年来的最大挑战，已经来了！

一个狂奔了三十年的行业，终于撞上了那堵迟早会出现的墙；能否冲破藩篱，存在很大不确定性。

02

2025年年底的那组骨感数据，现在看来更像是暴风雨前的预警信号。

更令人不安的是，这只是冰山一角。透过表象看本质，中国汽车行业还在经历一场前所未有的利润危机。

2025年，中国汽车产销突破3500万辆，继续稳坐全球第一。然而，这个“第一”的成色正在褪色。

数据显示，2025年汽车行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低，远低于下游工业企业5.9%的平均水平。

到了12月，这一数字更是跌至惨不忍睹的1.8%——这是什么概念？这意味着卖一辆10万元的车，利润只有1800元。

乘联分会秘书长崔东树用更直观的数据揭示了行业困境：2025年，汽车行业产业链总体单车收入32.1万元，同比下降1.6万元；产业链单车毛利润为1.3万元，成本下降幅度远不及收入下滑幅度。

销量创新高，利润创冰点。这是中国汽车行业从未遇到过的悖论。长城汽车董事长魏建军更是多次公开表示，汽车企业不赚钱会造成严重的后果。一场肉眼可见即将到来的市场严冬，让所有汽车从业人员感受到寒意阵阵。

而来自中国汽车流通协会的一组数据，可能更令人脊背发凉。

03

3月18日，流通协会发布2025年全国汽车经销商生存状况调查报告。2025年，有55.7%经销商没有完成年销目标；经销商盈利比例从2024年的39.3%收窄至23.5%，持平比例为20.8%，亏损比例为55.7%。

此外，在经销商的毛利构成中，新车、售后和金融保险的毛利贡献分别为-25.5%、80.8%和24.3%；新车销售毛利贡献仍为负数，且亏损持续扩大。

2025年，有81.9%的经销商有不同程度价格倒挂，其中超一半价格倒挂幅度在15%以上，这无疑加剧了经销商的新车业务亏损。

另外值得注意的是，这项调查结果显示，汽车经销商对主机厂的总体满意度得分为60.8分，创下历史新低。唇亡齿寒，在关系切身利益甚至性命攸关之际，尤其值得深思。

04

2026年，车企面临的将不是单一困境，而是三重压力的叠加绞杀。

作为动力电池核心原材料的碳酸锂，价格自2025年年中以来持续上涨，当前市场均价已突破14万元/吨，较年内低点涨幅约140%。

瑞银更大幅上调锂价预测，将2026年国内碳酸锂含税均价预测上调26%至17万元/吨。

全球第四大锂矿生产国津巴布韦宣布暂停所有原矿和锂精矿出口，这个占中国锂进口量15.54%的国家突然断供，无异火上浇油。

如果说锂价上涨是明枪，那么芯片短缺就则是一支暗箭。

受AI产业爆发式增长带来的产能虹吸效应影响，半导体产能向AI领域集中倾斜，车规级存储芯片供应急剧紧张。

TrendForce（集邦咨询）数据显示，2026年第一季度，通用型DRAM价格预计上涨55%至60%，NAND闪存价格预计上涨33%至38%，高端车规级DDR5现货涨幅更是高达300%。

蔚来董事长李斌直言：“2026年企业最大的成本压力来自存储芯片涨价。”

小米集团创始人雷军也表示，车规级存储芯片在2025年第四季度涨幅高达40%~50%。理想汽车供应链负责人更是悲观预测，2026年汽车行业存储芯片供应满足率或不足50%。

05

相比电池和芯片影响制造端，政策红利退坡则从市场端改变了消费者的态度。

2026年1月1日起，新能源汽车购置税减免政策从全额免征转为减半征收，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

这对新能源汽车的影响在市场数据中得到充分印证。乘联分会最新数据显示，2月新能源乘用车市场零售46.4万辆，同比下降32%；1-2月新能源乘用车市场零售106万辆，同比下降25.7%。

2月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率为44.9%，同比下降4个百分点。

与此同时，享受购置税减免的车型需满足更高的技术标准——插电混动汽车的纯电续航里程从43公里大幅提升至100公里。

这意味着，造车成本涨了，政策“输血”时代过去了，技术门槛更高了。

三座大山之下，车企的生存空间被挤压到了极限。更何况，霍尔木兹海峡风浪突起，不仅仅影响油价，更将对全球汽车产业造成持续影响。

06

当潮水退去，才知道谁在裸泳。2025年的业绩预告，犹如一面照妖镜，将中国汽车行业的真实生态暴露无遗。

上汽集团预计2025年归母净利润约为90亿~110亿元，同比大幅增长438%至558%。450.75万辆的销量、“新三驾马车”的拉动，让这家老牌国企在寒流中保持了体面。

长城汽车预计归母净利润约为99.12亿元，但同比下降21.71%。

该公司解释称，加速构建直连用户的新渠道模式，以及加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升，投入增加导致利润下降。

华晨中国预计2025年除所得税开支前溢利将较2024年减少不超过50%；主要由于华晨宝马表现倒退，以及金杯（沈阳）在2025年下半年恢复生产前产生经营亏损所致。北京汽车预计2025年归母净利润为1.1亿元~1.3亿元，同比将大幅减少86.4%-88.5%。

而在亏损榜单上，数字更加触目惊心。

07

广汽集团预计，2025年归母净亏损80亿~90亿元，同比骤降1071%~1193%。该公司解释称，受销量及自主品牌新能源产品结构调整等因素影响，对无形资产和存货的资产减值计提较上年同期有所增加。2025年，广汽集团累计销售新车172.15万辆，同比下滑14.06%。

北汽蓝谷则预计去年归母净亏43.5亿~46.5亿元；公司表示全力推进“三年跃升”战略，产品研发与渠道建设的高投入对当期利润形成压制，销量虽大幅增长但规模效益尚未体现。

江淮汽车预计归母净亏16.8亿元，其联营企业大众安徽经营业绩出现亏损，导致报告期内确认投资收益亏损约10.8亿元。

更惨淡的是那些已被市场边缘化的车企。海马汽车归母净利润亏损1.2亿~1.8亿元，主营业务尚未形成规模效应；众泰汽车因缺乏运营资金，整车业务至今未能复工复产，归母净利润亏损2.81亿~4.17亿元。

当然，目前已经正式发布2025年度业绩的，基本是传递捷报。

如吉利汽车2025年核心归母净利润144.1亿元，同比增长36%；奇瑞汽车归母净利达到195.07亿元，同比增长36.1%；零跑汽车首次实现年度盈利......

但整体而言，汽车行业盈利能力承压已是不争的事实。

08

回到市场本身，冰与火之歌正在上演——10万元级市场的崩溃与高端化的拥堵都在加剧。

行业更细致的数据，揭示了市场分化之剧。

在10万元级市场，市场零售数据寒意逼人。乘联分会数据显示，2026年1月，10万元以下新能源车型零售14.84万辆，同比下降35.8%、环比下降62.3%。

这势必对吉利汽车、比亚迪、上汽通用五菱、奇瑞汽车等旗下有热销微小型新能源车的上市公司带来不小的冲击。

曾经的销量王者五菱宏光MINI EV，2026年1月只卖出了7133辆，环比大跌76%。长安Lumin、奔腾小马等曾经月销轻松过万的车型，有些1月销量暴跌至1000辆左右。

低端车型已陷入“涨价没有市场、不涨价没有利润”的两难绝境。

而在市场另一端，高端市场正变得异常拥挤。

高盛预计，2026年将推出119款新车型，其中30万元以上高端市场推出36款，而2025年这一数字仅为22；25万至35万元区间将成为竞争最激烈的价位带。

小米SU7已率先涨价。雷军坦言，仅碳酸锂和内存价格这两项就带来了数千至万元成本增加，小米已无能力实现“加量不加价”。

09

面对这样的市场格局，《汽车K线》发现各大券商机构的研判出奇一致：2026年，中国汽车行业没有容易模式。

高盛在研报中指出，在其举办的2026年管理层展望系列会议中，参与的六家整车企业管理层普遍对行业总量持保守态度，预期2026年国内乘用车零售销量同比增长介于跌5%至升1%之间。

尽管几乎所有车企都预期自身将实现双位数销量增长，但这一增长将主要依赖海外市场——各家企业的海外销量增长预期介于20%-110%。

中信证券复盘2025年后指出，海外市场对于传统自主的重要性更加凸显，奇瑞、比亚迪、上汽出口均破百万辆。

展望2026年，海外市场格局更优，头部车企有望通过新品导入、海外建厂、对外合作等多种路径实现量、利增长。

罗兰贝格全球高级合伙人郑赟预判，2026年三季度汽车行业整体利润率有望进入回升状态。不过，他同时指出，当前市场的价格博弈、企业成本控制优化以及品牌端出清等动作，到三季度才有望进入稳定阶段。

罗兰贝格发布的《预见2026：中国行业趋势报告》认为，2026年汽车行业竞争的核心将转向资本赛场——企业间的较量不再局限于技术、产品与客户层面，而是进一步扩展至资本实力、现金流管理能力与并购整合效率等维度。

10

面对这场真正的严冬，车企应对策略正在发生根本性转变。

最主要的转变是从“拼销量”，转向“拼生存能力”。

智能化、电池技术和辅助驾驶的快速迭代，使汽车产品越来越接近消费电子的更新节奏，增加了消费者延迟决策的心理。

车企不再一味压价抢市，转而守住品牌溢价和合理利润，强调“价值战”。就像保时捷一样，宁愿销量回到解放前，也不愿意牺牲几十年建立的品牌。

与此同时，习惯了“单打独斗”的上市车企，开始转向“抱团取暖”。例如：广汽、上汽、长安三家头部车企宣布组建固态电池技术联盟，联动清陶能源、恩捷股份、格林美等20余家产业链企业，以抱团姿态降低固态电池生产成本。

部分车企则与宁德时代签署长达十年的战略合作关系，通过长协锁定更优采购价格。

在合资合作领域，国有车企积极拥抱新力量。继“一塔五界”（阿维塔、问界、智界、享界、尊界、尚界）之后，广汽与华为合作的启境、东风与华为合作的奕境在2026年备受关注。

中国一汽与零跑牵手后，将如何充分发挥各自优势，在智能网联新能源汽车联合研发、协同生产及全球布局等领域进一步深化合作……

站在2026年3月的节点回望，过去30年中国汽车市场的狂飙突进，或许会被后人视为一段特殊的历史时期。在那个时期，只要踩准风口，猪都能飞上天。

但那个时代结束了。

2026年前两个月的数据，不是一次普通的回调，而是一个时代的转折点。从“规模扩张”到“提质增效”，从“政策驱动”到“市场驱动”，从“价格战”到“价值战”——这些词汇背后，是一个行业从青春期走向成熟期的必然阵痛。

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那些靠补贴生存的企业，那些没有核心技术的企业，那些只会打价格战的企业，注定要被淘汰。而那些拥有技术创新能力、供应链整合能力、全球化布局能力、现金流管理能力的企业，将从这场大洗牌中脱颖而出。

正如一位业内专家所言：“汽车行业的洗牌从未停歇，谁能穿越周期，谁又将倒在黎明前？答案，或许就在这一年的答卷中。”

这不是冬天，而是一个行业在经历了二三十年高速奔跑后，终于遇见那个真正的分水岭。越过它，要么是更加广阔的天地，要么是万丈深渊。如今的中国汽车行业，正站在这个分水岭上。

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