甭管是设计配置还是技术应用，曾经的德系BBA都是乘用车的潮流风向标，中国品牌则跟在后面拾人牙慧；而到了今天，高压电气系统的升级迭代，已经转变成由自主车企主导，德系BBA开始跟后面，反过来需要摸着“东大”过河。

近日，宝马汽车对外发布了源自NK（Neue Klasse）平台的首批电车——i3，作为新世代产品，这两台车不光设计充满颠覆性，同时用上了以800V电气系统为基础的第六代eDrive电驱系统，这预示着宝马电车在三电系统方面终于跟上了国产主力产品的步伐。

据悉，宝马i3在国产后将进行加长处理，实车将在今年4月北京车展发布，最快年底上市，

对于宝马汽车，大部分人最熟悉的就是车头的双肾格栅，这可以说是新世纪以来最具辨识度的品牌设计元素，而到了新世代i3，宝马开始对“大鼻孔”动大手术。

整个格栅和两侧大灯已经完全融为一体，周围加入LED灯带装饰，依旧辨识度拉满。同时，下包围也改用主动格栅设计，在保证水箱散热的同时，在高速场景也能有效降低风阻。

尺寸方面，目前欧规标准版的长宽高分别为4760×1865×1480mm，轴距2897mm，这个规格放在国内恐怕只能跟A级车坐一桌，国产版恐怕要加长到±4.9m车长，再搭配上21英寸运动轮圈，才能入得了中国消费者法眼。

作为新世代版本，拥有前备箱对于i3无疑是基本操作，但有意思的是，欧规版标配了一个交流慢充线，并且是两端双插头设计，这和国内电车的充电习惯有很大不同。

  其实不光宝马，欧美的充电设备基本都采用桩/线分离设计，需要车主自带上述双头充电线（枪），来连接车辆和充电桩进行补能。而国内则全部都是桩/线一体设计，车主只需要拔出充电桩上的线枪插到车子上即可。

为什么会有这种差异？其实主要原因还是社会治安问题。

在经历多年“皿煮”洗礼后，欧美车企要是还敢把这种铜质线缆直连在充电桩上，分分钟就会被认剪了变现，无奈之下，只能选择桩/线分离，线跟车走。而国内治安环境则好很多，且充电站几乎都做到摄像头全覆盖，再加上废品回收管理严格，所以极少听闻线缆被偷的事儿。

当然，未来i3长轴版还会针对细节进行一些针对性调整，自然不会有这东西，即便有，也是一端带插座的取电线。另外，欧规版的隐藏式门把手，国产后必然会改为机械式以满足新国标要求。

内饰部分，全新设计的iDrive+全景智能座舱也有着浓浓的中国味儿，特别是位于前挡底部的视平线全景屏（43.3英寸），完全不像是宝马这种德系BBA老牌车企会做出来的设计。

其他细节部分，17.9英寸无边框中控屏、3D HUD抬头显示、按键式换挡机构、手机无线充电、环绕式氛围灯等功能，都已经是基本操作。另外官方还为该系列配备了专属的多功能方向盘，其造型同样赛博风格拉满。

另外根据目前宝马在中国的智能化进程，该车预计会应用Momenta驾驶辅助系统，该方案不光宝马会用，上汽大众、上汽通用、一汽丰田等不少合资车企也都有应用。

最后是三电系统部分，源自NK平台的新世代i3终于用上了800V高压电气架构，全新eDrive电驱系统的电机、电控、电池都全面进化。

其中，宝马i3 50 xDrive版本采用前后双电机布局，拥有345kW/645Nm的账面数据，预计0-100km/h加速时间在4.Xs。官方还表示，相比之前的第五代版本，其能量损失减少了40%，重量减少了10%，制造成本降低了20%。

另外值得注意的是，欧股版的采用的是ASM感应异步电机（前桥）加EESM励磁同步电机（后桥）的组合，这和普遍使用永磁同步电机（后桥）的国产车有显著差异。

原因也很简单，受限于中国对重稀土资源的严厉管控，欧美车企在开发电车时都会刻意规避永磁同步电机的使用，所以，使用励磁电机属于欧美市场的“特殊国情”。当然，面向不缺稀土资源的中国市场，未来的i3国产长轴版可能会改为效率更高、响应更快、功率密度更大的永磁同步电机。

  电池部分，欧规版用的是容量108kWh的三元锂电池，其圆柱电芯的能量密度比第五代eDrive提高了20%，充电速度也提高了30%。官方披露，该车在WTLP循环下能做到最高900km的纯电续航，使用800V高压充电桩最高输入功率400kW，充电10min可增加400km续航。

  这个数据已经达到目前的国产主流水准，但相比以比亚迪闪充桩/二代刀片电池为代表头部车企，差距还是显而易见的。

  写在最后：

  从1916品牌成立至今，见惯了大风大浪的宝马汽车，既有造就无数经典的品牌高光，也有遭遇营运危机的至暗时刻。在经历了摸着“东大”过河的转型阵痛后，新世代i系列的出现预示着这家老牌车企终于华丽转身，未来即便不能重现油车时代的荣光，起码不会像诺基亚、柯达那样被拍死在沙滩上。