撰文 | 李禾子 

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年3月14日，东京，日本经济产业大臣赤泽亮正与美国内政部长伯格姆相对而坐。

这是两国首次针对关键矿产举行部长级会议，会议以非公开的形式进行。据日本政府有关人士透露，双方一致同意将加强合作，推动包括稀土在内的关键矿产供应链“多元化”。

伯格姆明确表示，“关键矿产在汽车、手机等日常生活的各个方面都不可或缺”；赤泽亮正则谈起，“过度依赖部分地区或技术会带来风险”已构成一个教训。

显然，两国再一次把矛头对准了中国。

2025年，中国先后两次升级稀土出口管制，建立起覆盖全产业链的管控体系。

去年4月4日，商务部联合海关总署将7类中重稀土的相关物项纳入出口管制；10月9日，又一连发布多则公告，又将新的5种中重稀土元素纳入出口管制，同时纳入管制的还有稀土生产加工设备乃至相关技术，并且首次建立“域外管辖”机制：境外组织向第三国出口含有中国成分的稀土物项（价值占比超过0.1%），也须获得中国许可。

这被认为是有史以来中国颁布过针对稀土出口最严厉的管控措施，标志着中国首次建立起了覆盖稀土全产业链且具有域外管辖效力的出口管制体系。

尽管2025年10月初发布的一系列公告在月底中美吉隆坡磋商后宣布暂停执行，但4月实施的7类中重稀土出口管制，至今仍在生效。

不能忽视的一个背景是，中国控制着全球约90%的稀土加工产能。丰田北美采购副总裁瑞恩·格里姆（Ryan Grimm）曾私下计算过：如果最坏情况发生，中国可以让日本汽车行业在两个月内停摆，而且“整个汽车行业都是如此”。那是2025年10月库存高点的估算。 

如今半年过去，储备逐渐见底，而新的供应源仍未出现。东京这场会议似乎也在印证外界的一个普遍猜测——受影响国家替代方案的寻找，最快也要三到五年。

是在耗尽库存前找到替代方案，还是在新旧能源转换的当口彻底失去竞争力——在中国稀土出口管制的背景下，全球汽车工业正站在一个关键窗口期。

被扼住喉咙的“两个月”

2025年10月9日，中国升级稀土出口管制后，海外汽车业界反应激烈。

先是对停产的担忧开始蔓延。商务部发布一系列公告的当天，远在欧美和日本的采购高管们就意识到了问题的严重性。11月8日——新规生效的最后期限，被写进了无数份紧急备忘录。

“市场情势相当紧绷，客户现在希望从任何非中国地区取得货源。”德国金属粉末供应商NMD首席执行官娜丁·拉伊纳（Nadine Rajner）当时向路透社表示，因为库存有限，她公司的产品基本卖空了。

恐慌从供应链上游迅速传导至整车厂。一家为现代汽车供应磁铁的企业高管当时透露，尽管在2025年早些时候建立了库存，但大部分已经被消耗。博世欧洲区总裁布鲁诺·加埃里（Bruno Gahery）则直言，汽车行业将在限令生效前“疯狂囤货”。

一些中国稀土出口商在公告发布后立即收到了海外客户的大量订单。但即使供应商能在11月8日前完成新订单，海运到欧洲也需要45天左右。这意味着，从公告发布到货物抵达生产线，中间有近两个月的空窗期。

早在2025年年中，随着4月中国对7类中重稀土出口管制的实施，稀土供应链的紧张就已开始显现。

2025年5月底，美国福特汽车公司因为稀土磁体短缺导致其芝加哥工厂的探险者SUV生产线被迫停产三周。

几乎同时，据路透社报道，因稀土材料零部件未能按时到货，日本铃木畅销车型“雨燕（Swift）”的生产线暂停运营。铃木的声明指出，短缺的零部件主要用于汽车电子系统和发动机部件，直接影响生产计划。

印度的处境更为艰难。同样在2025年5月底，印度汽车制造商协会发布文件警告，零部件制造商的稀土磁铁库存预计将在当月耗尽。

这时距离10月的出口管制升级还有四个月。

有行业观察者将这场稀土供应危机称为“半导体危机的加强版”。如果说芯片短缺是生产线的“脑卒中”，稀土断供则是“心脏骤停”。

那么，稀土到底为何能让汽车行业停摆？

2025年5月9日，代表丰田、大众等主流车企的汽车创新联盟与汽车零部件制造商协会（MEMA）向特朗普政府发出联名信警告：如果无法获得稀土磁材稳定供应，车企将无法生产一系列关键零部件。信中列出了一长串关键零部件的名单——自动变速箱、节气门体、交流发电机，各类电机、传感器、安全带、扬声器、照明设备、动力转向系统及摄像头。

一辆普通燃油车搭载着的数十个微型电机——后视镜调节马达、电动车窗电机、雨刷电机、燃油泵电机、刹车传感器、扬声器……每一个都需要稀土永磁体提供动力。这些电机之所以能做到体积小巧、响应灵敏，正是因为使用了钕铁硼永磁材料。

到了新能源汽车领域，稀土用量更是呈指数级增长。

以特斯拉Model 3为例，其驱动电机使用约2-3公斤钕铁硼，双电机版本或其他车型可能更高。算上车身其他磁性零部件（座椅电机、音响、传感器等），一辆新能源车的稀土总用量可达燃油车的10倍左右。

咨询公司艾睿铂估算，中国控制着全球约90%的稀土金属合金和磁铁产能。这意味着，全球道路上行驶的绝大多数电车，其“心脏”部位都跳动着中国的稀土。

稀土磁材之所以难以替代，在于其物理特性。钕铁硼永磁体的高磁能积，能使电机体积缩小40%、效率提升15%。在狭小的发动机舱或车门内部，这种性能优势无可替代。正如一位业内人士所言，当电机需要被塞进越来越小的空间，稀土就成了唯一解。

也正因如此，当中国开始对中重稀土实施出口管制，全球汽车工业感受到的冲击远超以往。这不是库存能撑多久的问题，而是——如果找不到替代来源，生产线还能转多久？

为什么绕不开“中国制造”

2025年10月，中国宣布对中重稀土出口实施进一步管制的消息传出后，全球汽车工业很快意识到一个残酷的现实：他们面对的不是一座矿山，而是一整条产业链。

中国占全球稀土矿产量近七成，其中重稀土几近垄断。但这只是表象——中国对于稀土资源更深层的控制力，在于从矿石到磁材生产的每一个环节里。

一个显著的对比是，尽管美国是全球第二大稀土矿生产国，产量占全球约13%，但美国芒廷帕斯矿（美国唯一在运转的稀土矿）采出的稀土矿，最终仍要运往中国精炼。因为全球超过九成的稀土精炼能力集中在中国，离开中国的分离设施，矿石只是矿石，变不成磁材。

在高性能钕铁硼磁铁领域，中国市占率超过90%。中航证券研报指出，稀土冶炼分离环节是抑制海外稀土产业链发展的核心，因缺少相关技术储备，被海外企业视为“卡脖子”环节。

这意味着，没有了中国的稀土精炼产能，全球绝大多数电动车将很难找到驱动电机所需的高性能磁体。

中国稀土技术的领先，离不开一位奠基性人物——徐光宪院士。他带领团队在1970年代建立的串级萃取理论，引导了中国稀土分离科技的全面革新。此后数十年积累，中国在稀土开采、冶炼、精密加工各环节涌现出一系列重大科技成果。

根据Google Patents和欧洲专利局（Espacenet）数据库的统计，截至2025年11月，中国稀土专利总量占全球70%以上，虽然PCT 国际专利仅 15%–20%。另外根据未经核实的报道，2025年全球新增稀土专利中，中国企业占比82%，美国仅7%。

这种技术积累形成了“全产业链霸权”。一位美国业内人士的总结颇为精辟：“中国不是靠挖矿赢的，而是靠建造了整个系统——分离、精炼、金属、磁材，全部打通。”

而当这些环节被纳入出口管制，海外车企才发现，替代方案面临着三重困境。

第一是性能。稀土磁材之所以难以替代，在于其高磁能积的物理特性，能够节省电机体积和能耗，同时提升效率。一些车企选择的铁氧体磁铁替代方案，虽价格低廉，但磁能密度远低于稀土磁材，要达到同等性能，电机必须做得更大更重。

第二是成本。有数据显示，中国稀土永磁电机的价格仅为海外竞品的60%左右。这种成本优势来自全产业链的规模效应和数十年工艺迭代，不是建几座新矿就能追平的。就像行业观察者指出的那样，中国在合金冶炼方面拥有深厚的专业知识和丰富的经验，让其他竞争者望尘莫及。

第三是时间。高盛在2025年10月的报告中指出，稀土新矿的开发需要8至10年时间，建设稀土精炼设施则通常需要5年。美国智库未来资源研究所运输项目主任贝娅·斯皮勒（Beia Spiller）也在今年2月表示，“在极短时间内投资采矿项目和加工厂是非常具有挑战性的，事情不会推进得很快。”

一些国家在稀土精炼方面的探索，已经证明了解决这个三重困境的不易。

日本在关键矿产问题上的努力已持续超过十年。2010年中日争端后，日本就开始推动供应链多元化。但即便经过多年密集投入，日本对中国稀土的依赖度也仅从90%降至约60%—70%。

美国国防部正投入资金支持本土稀土产业链。2025年7月，美国国防部宣布购买MP Materials价值4亿美元的优先股，支持其扩大稀土加工能力和建设新的稀土永磁工厂，新工厂预计2028年才能投产，建成后将使MP Materials的稀土磁铁总产能从当前约3000吨/年，提升至10000吨/年。

私人资本也在跟进。Niron Magnetics公司在明尼苏达州建设铁氮磁铁工厂，经过十多年研发，计划2027年投产。

美国还在尝试用AI寻找替代材料。新罕布什尔大学华裔科学家臧家东用AI筛选出25种无稀土配方，但截至2026年3月，尚无任何配方进入原型验证阶段。

英国发展研究所研究员沈威指出，即使美国能在实验室设计出新材料，实现商业化也需要解决材料稳定性、规模化生产能力和成本控制问题——一个完整的工业生态系统不可能在一夜之间建成。

于是形成了这样的局面：西方国家一边推动供应链“去中国化”，一边仍在依赖中国的精炼能力。

比如，美国MP Materials在加州山口矿（Mountain Pass）开采的稀土矿，至今仍需运往中国加工。独立关键矿产分析师克里斯·贝里（Chris Berry）直言：“我们不会在特朗普任期内解决这个问题，要重新建立起一套体系，需要十年以上的时间。”

“中国制造”的含金量由此得以显现——它不在某个单一环节，而在整个链条上。

全球供应链的“重构之战”

在经历了半年多稀土资源进口受限之后，越来越多国家选择了联合，作为自救和反击中国的手段。

2026年3月14日，日美部长级会议在东京结束后的第二天，日本《产经新闻》透露了一个更具体的计划：日美两国正协调在19日的首脑会谈中，确认共同开发位于东京以南1800公里南鸟岛近海的稀土资源，并设立海洋矿产资源开发合作工作组。

今年更早前的报道，鉴于日本近期一系列的表现，中国正在研究收紧对日稀土出口许可审查。

面对中国随时可能降临的政策收紧，日本的选择是拉美国“上船”。设想中的合作方式包括日本提供采矿和加工技术，美国提供资金支持，双方共同出资，将加工后的稀土出售给美国。

而南鸟岛正承载着日本的期待。2025年12月，日本海洋研究开发机构宣布，将于2026年初在该海域测试开采富含稀土的深海泥浆。

2026年2月，探测船“地球”号从水深5600米的海底成功采掘了含稀土海泥。正式采掘试验计划于2027年2月实施，目标是一天采集约350吨。

但这需要时间。

据《日经新闻》分析，从海泥中提取稀土的技术仍处于基础研究阶段，开采成本高达中国产稀土市场价格的数倍至数十倍。稀土泥的回收、运输，以及17种元素分离所需的精密化学（仅溶剂萃取就需要至少200个步骤）都还没有成熟的商业化方案。

类似对中国的“合围”不仅发生在太平洋上。

2月4日，美国国务卿卢比奥主持了2026年关键矿产部长级会议，54个国家和欧盟委员会代表参加。一天之内，美国签署了11项新的双边关键矿产框架或谅解备忘录，包括阿根廷、摩洛哥、菲律宾、阿联酋等国。

此外，美国国际开发金融公司已投入超过10亿美元用于海外矿产勘探。其中5.65亿美元投向巴西的重稀土和轻稀土提取，与非洲贸易实体的合资谈判已为美国锁定10万吨铜。美国进出口银行则启动“金库项目”，批准100亿美元直接贷款用于建立关键矿产国内战略储备。

这些行动的共性在于，都在从“单点突破”转向“联盟构建”，“小多边框架”正在替代各自为政的矿产争夺。

欧洲国家选择了另一条路——效仿日本模式。

2026年3月初，德国工业巨头正推动建立一家类似日本综合商社的机构，以确保关键原材料供应。宝马、莱茵金属，以及德国汽车工业协会、德国安全与国防工业协会都在推动这一构想。

一位参与该计划的人士表示，这是德国长期努力的一部分，旨在借鉴日本金属与能源安全机构（JOGMEC）的模式，代表企业联合采购关键矿产，在市场上获得“更大的议价能力”。

该机构的设立成本尚不明确，但知情人士透露，总投资规模可能达到数亿欧元。联邦政府可能持有少数股份，但目前尚未达成协议。一些德国企业还主张直接与日本合作，因为日本方面已表示有意将这一模式推广至海外。  

宝马发言人对英国《金融时报》表示，供应风险需要“协调行动”；德国汽车工业协会则称，正与“来自工业界和政治界的相关伙伴”就关键原材料供应进行“定期交流”。

澳大利亚的Lynas公司则在用长期协议锁定市场。

3月10日，Lynas披露，由日本政府背景机构与大型贸易公司合资成立的Japan Australia Rare Earths（JARE）承诺以每公斤110美元的最低价格，购买Lynas每年至少5000吨的氧化镨钕，协议有效期至2038年。JARE还承诺购买Lynas至少50%的重稀土产量。

Lynas在2025年7月至12月生产了6375吨稀土氧化物，同比增长19%。公司计划从2026年4月开始生产分离钐，目标2028年生产分离钆、钇和镥。

这些“开源”努力之外，另一条自救路径也在展开——回收。与开矿相比，回收不受地理资源限制，且能绕过对中国原矿的依赖。

比如今年1月，舍弗勒联合25个合作伙伴在德国启动ReDriveS研究项目，目标是开发工业化、自动化的电动轴驱动系统拆解技术。项目总规模超过2500万欧元，其中1600万欧元来自公共资助，运行期限36个月。

该项目的核心是从钕铁硼磁体中回收稀土元素。舍弗勒中央技术负责人明确向媒体表示，希望通过数字孪生、自动化拆解和高质量回收，“确保原材料和供应链的安全”。

一场改变稀土全球供应链的“重构之战”正在展开。各国的努力方向各异，但目标相同：在耗尽库存前，找到中国的替代品。

只是，时间会站在哪一边，短时间内还没有答案。

中国的未来底牌

面对各国的“反击”，中国的回应藏在另一条时间线里——技术升级。

2026年3月初，全国政协委员、中国有色金属工业协会副会长兼稀土分会会长敖宏在两会期间接受采访时，如此定义中国稀土产业的未来方向：“上游强、下游弱”的局面必须改变。

这其实揭示了中国稀土战略的深层逻辑转变——要从控制资源转向控制技术。

过去数十年，中国的优势集中在产业链前端：开采、分离、冶炼。敖宏提供的数据显示，目前稀土永磁电机在中国工业领域的应用渗透率尚不足10%。这意味着，大量附加值尚未被挖掘——相比传统电机，稀土永磁电机节电潜力可达10%至50%。

这也预示了中国汽车产业的发展方向，即现有需求的升级，和未来需求的占位。

现有需求层面，新能源汽车仍是稀土最大的应用场景。这一基本盘短期内不会改变。但中国正在推动的是“用更少的资源，创造更高的价值”——含铈钕铁硼技术的突破，让高丰度铈元素替代部分紧缺的镨钕，在降低成本的同时，将资源优势发挥到极致。

改变正在发生。3月13日，北方稀土接连发布公告，投资超2亿元建设两条万吨级生产线，分别生产含铈钕铁硼磁性材料和稀土金属合金。

未来需求层面，汽车工业的边界也正在被重新定义。具身智能机器人、低空经济等新兴赛道，与汽车产业共享同一条技术链——驱动系统、轻量化材料等等，无一不需要稀土。

2026年1月，安泰科技在机构调研中透露，高性能钕铁硼磁材作为机器人关节伺服电机的核心部件，已与多家机器人核心部件厂商开展技术交流，处于市场拓展和样品验证阶段。

中信证券研报预测，到2035年，人形机器人和低空经济领域对钕铁硼的需求量有望增至3.3万吨，相当于再造一个新能源汽车市场。

低空经济同样与汽车产业紧密交织。无人飞行设备对钕铁硼的需求，正随eVTOL商业化进程加速。敖宏在采访中特别提到，随着船舶电驱化和磁悬浮轨道交通发展，高能量密度、耐高温、抗振动的高性能稀土磁体应用将大幅增加。这些技术，与新能源汽车的驱动电机技术同源。

此外，在合规层面，中国的管制工具箱已构建完成。

如前文所述，2025年10月9日商务部发布的第61号、第62号公告，将出口管制延伸至“域外管辖”：境外组织向第三国出口含有中国成分的稀土物项（价值占比0.1%及以上），或使用中国技术在境外生产的稀土物项，须获得中国商务部许可。

这意味着，无论全球汽车供应链如何重构，只要链条上流淌着中国的稀土，就无法绕过中国的规则。

尽管这些措施因中美吉隆坡磋商暂缓执行至2026年11月，但法律框架已经确立。锦天城律师事务所合伙人邱梦赟指出，涉稀土供应链的全球企业应在此期间建立中国出口管制合规体系。

从“世界稀土仓库”到“全球稀土技术中心”，中国的战略定位正在发生根本变化。当西方还在为新建一座矿山耗费十年时间，中国已经用技术锁定了下一个十年的产业话语权。

对于全球汽车工业而言，最残酷的现实或许在于：当库存耗尽时，替代方案可能仍未出现；而当替代方案终于出现时，中国可能已经站上了更高的技术台阶。