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北京金融监管局消息称北京已在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险产品开发与应用。

详细内容如下。

两个核心问题：

汽车商业险的三大基础险种是三者险、车损险和座位险，三者险的作用是在责任交通事故（负部分或全部责任的交通事故）中用于替代司机赔偿受害人损失；车损险是在责任交通事故中用于赔偿司机己方车辆损失的险种；座位险是责任交通事故中用于赔偿司机己方人员伤亡的医疗、伤残或死亡赔偿费用的险种。

开车发生责任交通事故应当由上述三个险种分别发挥作用。

而智驾车专属商业险则属于附加险种，因为上述三个险种应当在司机使用驾驶系统的时候发挥作用；可是一旦有了智驾车专属商业险的话，那就说明三个基础险种不再对司机使用智驾系统导致的交通事故承担责任，而是要由智驾车专属商业险发挥作用。

其应当发挥的作用理论上需要覆盖三者险、车损险和座位险，相信价格应当不会很理想。

如果智驾车专属商业险的费用偏高，那么车辆智驾系统的意义和含金量都将会缩水。

智驾技术应当是用于降低司机驾驶疲劳强度，同时提升行车安全系数的驾驶技术；更为关键的是应当不增加车主的用车成本，否则这项技术不就成为“订阅式”的功能了吗？类似于特斯拉FSD的订阅式功能已经让一部分车主吐槽，明明车辆硬件在自己购买的汽车产品上，用软件程序却要收费，感觉确实不太合理；但也没有规定汽车产品配备了相应的硬件就得具备相应的功能，所以功能订阅模式从厂家的角度来看也是合理的。

但是如果厂家同时给到了硬件和软件，但是保险公司不认可的话，那么这样的驾驶系统可能就完全没有意义了。

想要让保险公司认可则要从保险公司“订阅匹配险种。”

这是车险业的霸道还是汽车厂商的无能呢？

汽车厂商需要给出态度了。

如果汽车厂商不能为自家产品的智驾系统担责，那么在后续技术或产品发布的时候，再不能有一点超出相关法律法规描述的解释（包装）。

现在的问题已经非常清晰了，保险公司在三个基础险种的保障范围内剔除智驾导致的责任交通事故，能体现出来的更多是对该技术和产品的低信心；在这个前提下，汽车厂商应当明确给出回应，是让消费者相信厂商还是相信保险公司直接决定了这个卖点未来还是不是卖点。

如果汽车厂商最终也默认了智驾车专属商业险的话，其驾驶系统的信任度和含金量都将值得商榷或者直接大打折扣。

并且L3、L4对应的是有条件自动驾驶和完全自动驾驶。

用户在特定场景中合规使用车辆驾驶系统的时候，保证行车安全的责任人不再是司机而是汽车制造商；这时候的用户应不应该完全信任系统呢？厂家给出保证则可以信任，保险给出保障则难以信任——毕竟保险保障的是责任交通事故，是事故后的赔偿，而不是车辆在自动驾驶系统运行中不会出事故。

所以真正具备自动驾驶能力的汽车产品不应该有智驾车专属商业险，由汽车厂商直接给出保障才是正确的思路；即便需要保险，那也是厂商为保险买单才对。