在过去的5年里，雷诺（东风雷诺）、DS（东风PSA）、Jeep（广汽菲克）、讴歌（广汽本田）、三菱（广汽三菱）等知名品牌均相继推出中国市场。如今，斯柯达（上汽大众）终于也顶不住，成为2026年第一家“官宣”准备退出中国市场的合资品牌。

日前，斯柯达官方发言人Ivana Povolna表示：“中国汽车市场正在向新能源转型，面对市场环境的重大变化，我们计划于2026年中停止在中国市场销售斯柯达车型，而已售车型的售后服务将继续按照中国规则进行。”

  新能源产品缺位，销量逐年下滑

作为百年捷克汽车品牌，斯柯达可以说见证了国家乃至整个东欧工业经济的兴衰。2000年被德国大众全资收购后，一直是集团的子品牌，2005年，斯柯达与上汽大众达成合作，并依托于成熟的研发和制造体系，迅速推出首款合资车——明锐，一直迭代至今。

2007款斯柯达明锐

即便是集团内的“庶出”，但在国内服役的20年里，斯柯达一直是大众品牌的优质平替。站在用户视角，包括源自MQB平台的明锐、速派、科迪亚克在内，基本就是同级大众车的换标，且价格还能便宜个5000-10000元，何乐而不为？

2025款明锐PRO

特别是在2018年，凭借上述多款明星产品的持续热销，上汽大众斯柯达全年交付量达到34.1万辆，不仅是国内用户的主流选择，同时也是品牌国际销量的支柱。如今的速派、明锐依旧经典，依旧是值得抄底的优质好车，至于维护保养则由上汽大众兜底，售后有保障。

  2019年开始斯柯达品牌国内销量开始逐年下滑，到了2021年，年销量仅7.12万辆，同比下降58.8%，而这正好是国内电车转型的关键时间点；到了2025年，虽然斯柯达一直秉承“以价换量”的营销策略，但随着油车更新换代停滞，加上新能源产品缺位，其年销量降至1.5万辆。

  品牌战略重心转移，小车依旧“能打”

然而，国内市场的颓势，并未影响斯柯达品牌在全球市场的旺盛生命力。2023-2025年这三年，斯柯达全球年度销量分别达到86.68万辆、92.66万辆、104.39万辆，始终保持快速增长态势。特别是新能源车产品，2025年销量达到17.49万辆，同比去年实现翻倍增长。

很明显，斯柯达淡出中国市场并非产品、营销的失败，而是品牌规划回避深度内卷的中国市场，将战略重心转移到了欧洲、印度、东南亚等更具潜力的国家地区。

  例如，源自大众MEB Entry前驱平台的Epiq EV、Octavia EV等新能源产品，虽已与国内市场无关，但在欧洲却有这不错的市场潜力，并且已有计划在东南亚建立本土化工厂。

二线品牌宿命难逃，合资车还能蹦跶几年？

首先是韩系车，2025年北京现代年度销量仅21万辆，包含出口量8.2万辆，国内销量12.8万辆，占比60.9%。其中，唯一电车转型产品——EO羿欧于11月上市，目前国内也卖出去不足1000台。

同样的，2025年长安福特年度销量仅9.94万辆，这是近十年来首次跌破十万辆红线；其中，唯一的电车转型产品——电马，2021年国内上市至今累计销量仅1万辆左右，完全挑不起大梁。

还有上汽通用雪佛兰，2025年国内年度销量约9200辆，这是品牌多年以来首次跌破1万辆/年，同比去年下降达到82.5%。其中，年销量超八成都是科鲁泽这样的廉价车，探界者PLUS（插混）、畅巡（纯电）这样的新能源产品也都只有三位数的年销量，占比仅8.2%。

  最后是曾经的日系明星品牌——本田汽车（东风本田+广汽本田），2025年两大支柱车企的年度销量仅32.6万辆、35.2万辆，同比下滑23.9%、25.2%。其中，绿牌的纯电车、插混车年度销量仅2.45万辆，占比不足4%。

  更重要的是，根据日本本田汽车公布的年度财报数据，2025财年（2025年4月至2026年3月）预计经营亏损2700亿—5700亿日元（约合人民币116亿—247亿元），净亏损更是高达4200亿-6900亿日元（约合人民币182亿至300亿元）。这是本田上市69年以来首次亏损。公告里披露，导致巨亏的直接原因是全球电动化战略的系统性失败，特别是北美市场，由于宣布取消原计划在北美生产的三款纯电动车研发与投放，本田不得不计提最高达2.5万亿日元的高额费用。

  综上不难看出，像斯柯达这种因全球市场布局调整，在中国市场知难而退的品牌，已经算是比较体面的退场。纵观近几年各大合资车企的市场表现，我们不难发现，不少一线合资车企的“新能源转型困难症”，已经到了药石难医的地步，确实已经蹦跶不了几年。