环比增长，同比下滑，零售疲软，利润承压……2026年3月，中国乘用车市场似乎并未走出预期的回暖行情。近期，乘联分会发布了2026年3月份全国乘用车市场的相关分析数据。

根据乘联分会初步统计，3月1日-3月31日，全国乘用车市场零售165.7万辆，同比下降15%，环比增长60%。其中新能源市场零售78.4万辆，同比下降21%，环比增长69%，新能源零售渗透率为47.3%。按照批发口径，3月全国新能源乘用车批发渗透率为48.6%，也仍未恢复至预期的50%以上。

值得注意，由于今年2月份国内多家车企的销量几乎都跌至了谷底，所以随着各地以旧换新政策逐步落地，为了刺激市场增长和销量回暖，节后以来，不仅多家车企陆续展开了以“金融战”为主导的新一轮隐蔽价格战较量，而且多家主流车企还密集发布了各项新技术和新产品。

然而如今看来，3月份的车市显然仍面临着消费信心不足与市场结构转型阵痛并存的现实。

车企密集发力的背后

按照零售口径，从具体的周度走势来看，虽然3月份的国内乘用车市场呈现出了“逐周增长”的势头，第一周至第四周的日均零售量分别为3.1万辆、4.5万辆、5.2万辆和8.2万辆，但相较于去年同期，每一周都处于同比下降，第四周处于季度末冲量的关键期，其同期下滑幅度也达到了13%。

逐周增长但整体偏弱，对此，乘联分会分析，这主要与春节后市场恢复缓慢，燃油车销售旺季结束、油价上涨对燃油车形成负面影响，以及消费者等待新能源新品落地等多重因素有关。

针对新能源新品落地导致消费者等待周期延长的问题，“从技术发布到预售再到交付存在一定的时间跨度，这部分增量很难体现在3月份的终端市场表现里。”乘联分会表示，“目前是最难熬的时间。”

如乘联分会所言，尽管3月份以来国内新车市场堪称“神仙打架”，据不完全统计，整个3月份，国内乘用车市场举办超过70场发布会，60多款新车迎来发布或上市，多项重磅技术迎来全球首发，但这些新技术、新产品还尚未大规模交付到用户手中。

以比亚迪举例，基于第二代刀片电池、兆瓦闪充2.0，比亚迪虽曾于3月5日的发布会上一口气发布了11款新车，但真正上市的新车只有3款，其中腾势Z9 GT高端的定位决定了其增量有限，宋L Ultra EV 3月26日才迎来上市，而大唐等全新产品还尚在预热阶段。

鸿蒙智行方面，从问界到尊界、享界、智界、尚界，896线激光雷达成为新车型标配，不过新车型的均价基本都在20万元以上，且交付仍然存在一定周期。

新势力方面，新款小米SU7终端订单依旧火热，3天锁单量即超过3万台。受产能影响，从3月23日开启交付到3月底，交付尚未完全转化，9天交付新车超7000台。除了新款SU7，创下有史以来品牌单车下订记录的智己LS8将近月末才上市，而极氪8X、第二代腾势D9、东风日产NX8等车型目前也仅是开启了预售，上市节点均需等到今年二季度。

3月18日举办了电池之夜的奇瑞，正式发布了犀牛电池技术体系及全固态电池路线图，但固液混合电池要到2026年四季度才搭载于星途EX7，全固态电池则由星途ES8首搭验证，2026年启动定向运营装车，2027年才实现大规模批量上市。

这些案例清楚说明：即便车企密集举办发布会，但无论是重磅技术的发布，还是新车的预售或上市，仍存在不可避免的时间成本。

并且，由于目前市场整体较为低迷，新技术和新车型的密集发布，也在一定程度上加深了消费者持币待购的观望情绪，消费者担心“买早了”的心理也间接延长了消费的决策周期，这也使得新车发布的热度无法快速转化为当月销量。

拐点或将出现在4月份

虽然3月份并未迎来预期的大幅回暖，但至少，市场已经看见了曙光。一方面，伴随着3月发布的多款重磅新能源车型集中于4月中下旬陆续交付，终端需求有望被进一步激活，零售端有望陆续稳步回升。另一方面，在政策约束下，国内市场价格战逐渐降温，趋于稳定的终端价格有利于市场消费信心的恢复。

数据显示，今年3月国内乘用车市场降价规模已相较去年同期减少28%，1-3月降价规模较同期减少20%。包括混合动力、插混、增程式以及纯电动车型的降价规模均有下降。

另外，随着最后一周出口数据的汇入，厂商第四周批发销量已经达到了13.7万辆，单周同比已经恢复正增长。

根据乘联分会数据，今年1-2月份，中国汽车实现出口155万辆，同比增幅高达61%，是车市大盘的一抹亮色，其中2月份即便国内市场低迷，但仍然实现了同比79%的出口增长，新能源出口更是同比翻倍。随着出口高歌猛进，基于3月批发端最后一周的正增长态势，预计二季度出口仍将保持高位。也就是说，接下来的出口也将持续扮演增长引擎的角色。

虽然3月车市的回暖势头偏弱，但结构性的积极信号正在累积。若二季度新品交付顺利、价格预期稳定，那么市场有望在4月下旬至5月迎来真正的“回暖拐点”。

不过，同样需要警惕的是，当前汽车行业仍然面临着巨大的利润挑战。

根据乘联分会数据，今年1-2月，汽车行业收入同比下降0.9%，利润同比下降了30%，汽车行业利润率仅为2.9%，远低于下游工业企业利润率5.8%的平均水平。单车收入36.9万元（含产业链重复计算），同比增长3.6万元，但单车成本同步增长3.5万元，导致单车毛利润仅1.1万元，同比下降0.3万元。

这一利润结构暴露出行业“增收不增利”的困境。伴随着原材料、石油等成本持续上涨，企业如何实现成本和利润的平衡，如何在低迷的市场行情中通过价格竞争力实现促销，或仍将是企业们难以避免的挑战。

红点观察：

3月份的车市看似热闹非凡，技术发布会一场接一场，新车亮相一款接一款，预售开启一波接一波，但热闹并非终端的，终端零售仍在“倒春寒”中徘徊。乘联分会那句“目前是最难熬的时间”，道破了市场的真实处境：车企在拼命抢跑，消费者却在持币观望，等待新车落地、价格明朗、政策兑现。

当然，倒春寒只是阶段性的，3月份的车市也照进了些许曙光。伴随着车市消费信心逐渐恢复，车市也将逐渐从最难熬的时间里走出。