上千万辆新能源汽车面临“脱保潮。”

在智能电动汽车发展高层论坛（2026）之上，有观点认为近三年内出保的新能源汽车可能突破1000万辆；电动汽车的动力电池质保方案基础是八年或多少万公里，一般为12万或15万公里，也有更长的标准；甚至有提供动力电池（电芯）终身质保的方案，但其限制条件非常多，比如只要车主信息更改则默认失去动力电池终身质保，而平均换车周期仅7年左右。

算盘珠子都快崩到车主的脸上了，老话说买的没有卖的精也是硬道理。

那么这些新能源汽车在出保之后要怎么办呢？

动力电池的使用寿命显然也会经过准确预算，诸多车辆在用车八年之后才会出现容量的快速或大幅衰减；而这时候更换动力电池组的成本难免会非常高，可是4S店售后总是提供以换代修的服务，汽车厂商也是普遍如此。更换总成的费用少则三五万元、多则十余万元，此时的车辆作为二手车评估价也不一定能达到对应标准；所以以换代修的方案是非常不合理的，对于汽车用户而言是巨大的压力和浪费，客观上也是在浪费资源并加大动力电池制造过程中所产生的污染。

正确的思路应当是能修则修。

然而这就需要一个规则了，规则的基础是不能设置系统防火墙。

动力电池组实际没有太多高科技，诸多维修厂是具备拆修能力的；拆修的流程无非是拆开电池包，逐一检测动力电池，更换有问题的动力电池，留下大部分依然可用的动力电池自然能有效降低维修成本。

但是有些车企会给动力电池组设置系统防火墙，比如BMS一旦发现电池包拆卸并出现异常的电芯工况变化，系统就会锁住；也就是在更换了全新的动力电池，重新封装电池标再装车后，电池组直接不能用了！修车之前还能开，修车之后成废铁！所以即便维修厂有对应的维修技术，结果也是无法展开维修服务。

甚至有些品牌的车辆动力电池组为了防止被拆修而直接往电池组里灌胶，一旦拆开电池包盖板，电池组就基本报废了；即便灌胶没有被损伤，可是只要更换电芯就得割胶，还是有可能造成电池组的报废。

可是这样的设计明显涉嫌侵犯消费者合法权益。

汽车厂商没有权利强制要求消费者选择商品和服务，包括车辆维修服务，并且新规要求全面开放给新能源汽车“三电”的第三方维修权。

《新能源汽废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》已于2026年4月1日起正式实施，其核心就是要求新能源汽车的电池、电机、电控系统开放第三方维修的权限，只要是去正规修理厂，不论用什么方法去修都需要汽车厂商的认可；甚至在第三方维修厂修车之后，只要车辆还在质保期内，汽车厂商也不能拒绝车辆质保。

可是这些汽车厂商也不傻，早早的设置了系统防火墙。

如果新能源汽车依然有第三方拆修动力电池组之后的锁系统甚至锁车的设计，那么相应的暂行办法也难以发挥作用；所以现阶段最重要的就是给厂商加上紧箍咒，应当禁止新能源汽车产品设置“三电”系统的维修防火墙。

新能源汽车产品亟待克服的难题不在厂商而在用户。

用户最头疼的就是前八年用车过程中省下来的油钱，在更换电池组的时候全部填上且可能还不够。

以换代修让许多会关注车辆完整使用周期综合用车成本的汽车消费者望而却步，同时造成新能源汽车保值率的“八年斩杀线”的出现，换电池组成本过高，不换电池组车辆实用价值会快速归零。当然后续可能还会有支持车龄满8年的新能源汽车置换新车的方案，但是汽车毕竟是耐用消费品，用上八年后的车辆剩余价值几近归零的话，实际只会让更多消费者难以接受。

由此可见以换代修是错误的思路，应当强制要求汽车厂商取消对“三电”系统维修权限的限制，同时鼓励第三方汽车维修企业优化服务技术水平，提供高质量且经济性的电池能修则修的维修方案；让汽车厂商再不能捆绑消费者。

在汽车用动力蓄电池溯源系统完善之后，汽车维修企业也可以做到无漏洞。

反倒是为产品使用设置各种障碍的汽车厂商拖慢汽车电动化的节奏，应当重视了。