5月10日，最后一辆Model S和最后一辆Model X，从弗里蒙特工厂的产线上缓缓驶出。没有大张旗鼓的发布会，没有煽情的回顾短片，特斯拉官方在社交平台上简单地公布了这条消息。

这是一个时代的结束，也预示着另一个时代的到来。

一条产线的"改换门庭"

早在2026年1月29日，马斯克就在特斯拉2025年第四季度财报会上，第一次公开宣布了Model S和Model X的停产计划。4月1日，特斯拉全球停止接受Model S和Model X的新车订单。5月10日，最后一辆车下线。

之所以停产这两款车型，原因如下：

一是，这两款车在特斯拉的销量中占比越来越低。据特斯拉财报数据，2025年特斯拉全球交付约163.6万辆，而Model S/X 实际交付仅约3万辆，占总交付量不到3%。

二是，产能严重闲置。弗里蒙特工厂为 Model S / X 预留的年产能约10万辆，但实际销量远低于此。业内推测，其产能利用率长期不足30%。

三是，产品竞争力下降。Model S / X 曾是“纯电启蒙者”，定义了早期高端电动车的标准，但这款两车平台已经老化，内饰和配置也多年未大换代，与同价位的新势力和豪华品牌电动车相比，产品力明显落后。

可以说，Model S / X已经完成了自己的使命，功成身退，但这背后真正的大动作更值得我们关注：弗里蒙特工厂里，Model S和Model X占据的装配空间将被全部拆除，取而代之的，是Optimus人形机器人的专用生产线。

改造后，Optimus人形机器人的规划年产能是100万台。对比Model S/X巅峰时期全球年交付量仅十几万辆。腾出的地盘，要产出十倍于此数量的机器人。

所以，这不是一次被动的淘汰，而是一次主动的让路。一个旧时代的结束，一个新时代的开始。而这个新时代的主角，不再是车。

蓄谋已久的"换轨"

特斯拉要做人形机器人，不是一天两天了。2021年马斯克在特斯拉AI Day上首次提出Optimus概念时，很多人觉得他在画饼。到了2023年5月，Optimus在特斯拉股东大会上展示了视觉识别、物体分类、轻拿轻放，甚至做瑜伽动作。在2024年10月的“We, Robot”发布会上，Optimus成为全场最大惊喜：它们成群结队走进人群，与人碰拳、倒饮料、跳舞，展示了极强的环境感知与交互能力。

马斯克已经给出明确预期，Optimus将在今年7-8月量产，2026年底内部使用，2027年底前有望对外销售，预计售价2-2.5万美元。

或许有人会问：一个造车的，凭什么做机器人？

其实，仔细想想，这件事的逻辑其实很通。

特斯拉这些年积累了海量的自动驾驶数据、成熟的视觉感知算法、自研的AI芯片等。马斯克有句名言：“特斯拉汽车本质上是带轮子的机器人。” 机器人的核心难题不是硬件，而是“大脑”（感知与决策）。特斯拉在自动驾驶上积累的纯视觉感知方案、神经网络训练、算力集群（Dojo）和数据闭环，可以直接平移到人形机器人上。

所以马斯克的选择，不是"弃车从人"，而是把过去十年在汽车上赚到的技术红利，投入到一个更大的市场里去。

特斯拉正在从一家"汽车公司"转型为一家"物理世界AI公司"。

车企集体"进厂造人"

放眼全球汽车市场，特斯拉不是唯一一家押注人形机器人的车企。如果你拉一张全景图，会发现全球车企已经在这个赛道上排开了阵型。从韩国到中国，从欧洲到日本，车企做机器人已经是一种行业趋势。

其中，现代汽车集团是最早重金投入人形机器人的车企之一。早在2021年，现代就收购了波士顿动力80%的股份，将这家曾经的机器人独角兽纳入自己的版图。波士顿动力旗下的Atlas人形机器人已经迭代到了电驱版，实现了全身电驱动，灵活度大幅提升。波士顿动力已宣布2026年订单全部订满，计划2028年正式部署到现代汽车制造工厂。

在中国，小鹏是较早明确布局人形机器人的车企。今年4月，"小鹏汽车"正式更名为"小鹏集团"，新定位为"面向全球的具身智能公司"。自研人形机器人IRON搭载三颗自研图灵AI芯片。2026年底量产，月产能突破千台。

理想已经组建了具身智能团队，专注于人形机器人的研发。理想汽车创始人李想曾说："自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场。"

另外，长安、奇瑞、广汽等也在人形机器人领域展开积极布局。其中，奇瑞在2025年1月成立安徽墨甲智创机器人科技，率先在马来西亚等海外4S店投入导购应用，已完成超300台量产机器人全球交付。2026年4月与英伟达达成全球战略合作，基于Jetson平台开发人形机器人。

在欧洲，宝马与Figure AI合作，2026年2月在美国斯帕坦堡工厂和欧洲莱比锡工厂同时启动Figure 02人形机器人试点，承担部分装配辅助和物料搬运工作。一台机器人每周工作五天、每天10小时，效率已接近人类工人水平。

为什么是汽车工厂？

这么多车企抢着做人形机器人，不是巧合。

汽车工厂，天然是机器人最理想的"训练场"。工厂环境高度可控、任务高度标准化、数据可以精准标注。一台机器人在这里拧一万颗螺丝，每一颗都有数据记录。这种数据密度，是家庭场景和户外场景根本比不了的。

再往深了看，汽车行业正面临一个结构性问题：人口红利消退，制造业用工成本持续上涨。年轻人不愿意进工厂，这不是中国独有的现象，全球都一样。

人形机器人解决的不是"能不能做"的问题，而是"用谁来做更划算"的问题。一台机器人一次性投入几万到十几万，边际使用成本几乎为零。

还有一点常被忽略：汽车厂的供应链体系，和机器人的供应链体系重合度超过60%。电机、传感器、减速器、控制器等几乎可以通用，车企切入机器人赛道，不是从零开始，而是站在自己的供应链肩膀上。

高盛2026年2月研报预测：全球人形机器人出货量将从2025年的1.5万—2万台，增长到2026年的5.1万台，三年内接近四倍增长。

而汽车，正在成为人形机器人的最佳孵化器。

这个趋势已经不可逆了。

再回到特斯拉。Model S和Model X的停产，本质上是一次"让位"。让出的不是市场，是认知——汽车行业的天花板，可能不在车上了。

Model S/X的故事结束了，Optimus的故事才刚开始。而这场"让位"的真正含义，或许五年后再回头看，会比今天清晰得多。