没有科技，全是烧钱的狠活。

5月17日，在第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛上，蔚来创始人李斌又双叒叕一次回应了外界对换电业务烧钱的质疑。

李斌表示：从来不觉得它是失血点，现在重资产、高科技类型的公司已经成为一个主流，换电站就是典型的重资产、高科技的事情，从长期看，它当然会成为我们很重要的收入来源之一，只不过现在还处于超前投入期。

有资料显示，蔚来目前的换电模式已经走过了最艰难的重投入阶段，累计换电次数超1亿次，负责电池资产运营的武汉蔚能在2025年净利润约4亿元，管理着超过42GWh的电池资产，服务超55万BaaS用户，形势似乎一片大好。

但拉长时间与范围去看，事情又变得蹊跷起来。蔚来2025年全年净亏损150亿元左右。据估算，蔚来2025年新增换电站在680座左右，即使按三代换电站的150万/每座去估算，全年投入也超过了十亿。另外有数据显示，蔚来充换电站总投入达到200亿以上，其中大头当然是换电，这个数据约为蔚来总亏损的五分之一。

对于一家车企而言，换电作为配套的业务板块能达到这个规模，显然是非常烧钱的，那么，李斌为什么明确拒绝“失血点”这个说法？

蔚来换电现在赚钱吗？

财报数据显示，2025年第四季度，蔚来其他销售业务毛利率为11.9%，并已连续三个季度实现盈利。该数据来自财报中的“服务与社区”板块，2025年全年收入突破100亿元，约占蔚来总营收的12%。但该板块是综合业务组合，除了换电服务，还包括车辆维修保养、保险、NIOLife、金融服务等衍生业务。

更重要的是，即使单看换电业务本身，盈利也呈现出极端的两极分化。根据多家行业媒体的测算，蔚来第四代换电站不含电池的硬件成本已降至150万元，但如果算上标配的16-23块电池，一座站的综合投入约250-300万元，而年运营成本则在60-100万元之间，包括电费、人工、场地租金、维护费用和折旧。

行业普遍认为，蔚来单站日均换电次数需要达到60-100次才能实现盈亏平衡。而目前的情况是核心城市热门站点，有日均换电120-150次，确实实现了盈利；全国平均水平日均换电约为26-28次，低于盈亏平衡点。目前总计只有约20%的站点能赚钱，其余80%的站点仍在亏损。

那么，武汉蔚能超4亿元净利润又是怎么回事？这是因为真正赚钱的不是换电站本身，而是BaaS电池租赁业务。

武汉蔚能是一家独立的电池资产管理公司，它的商业模式非常简单粗暴，购买电池，然后租给蔚来用户，每月收取租金。根据山东威达2025年年报直接披露的数据，武汉蔚能2025年全年总营收为30.13亿元，平均每月仅约2.51亿元，其中纯租金收入占比约90%-95%，折合每月实际租金收入约2.26亿-2.39亿元。

这笔生意确实赚钱，而且利润率不低。但问题在于，武汉蔚能的盈利与换电站的亏损是两本账，赚的钱不会直接用来补贴换电站的运营成本。反而，武汉蔚能为了满足不断增长的用户需求，需要持续投入巨额资金购买新电池。

据业界人士估算，在2025年武汉蔚能仅电池采购一项就支出了约135亿元，这种重资产扩张模式推高了公司的负债水平，截至2025年9月30日，武汉蔚能资产负债率已达 89.3%，主要通过发行绿色ABS等方式进行融资。

显然，蔚来换电站要实现真正意义上的盈利，仍需要以持续的重投入为前提，这将持续拉低蔚来的财报表现。

换电站到底是不是高科技？

蔚来在宣传换电站时，喜欢给它贴上高科技的标签。但如果我们仔细拆解换电站的技术构成，就会发现这个说法站不住脚。

一座换电站的核心部件包括机械臂、电池仓、充电模块、控制系统和电池。事实上，这些技术没有什么行业内难以突破的黑科技。

拿机械臂来说，这是换电站最核心的自动化设备，但工业机械臂是一个非常成熟的行业，国内外有众多供应商可以提供高精度、高可靠性的产品，另外机械臂的定位精度达到±1mm，这在工业领域是标准要求，并非什么尖端技术。

同时，蔚来使用的电池全部来自宁德时代等外部供应商，自己并不生产电池。而换电站的控制系统，主要是实现换电过程的自动化控制和电池管理，这对于很多具备软件开发能力的车企来说，都能做到。

所以，换电站的技术门槛其实并不高。宁德时代从2023年才开始布局换电业务，短短两年时间就建成了1470座巧克力换电站，分布于99个城市。吉利、北汽、上汽等车企也都快速推出了自己的换电车型和换电站。

那么，蔚来换电体系的真正壁垒是什么？答案只有一个，重资产投入和网络密度。

截至2026年5月，蔚来已建成了3800余座换电站。这个规模是其他任何一家车企都无法比拟的。在北京、上海等一线城市，蔚来已经形成了15分钟换电圈，这种便利性是其他补能方式无法替代的。

但这种壁垒是用钱堆出来的，而不是靠技术。只要有足够的资金，任何一家公司都可以复制蔚来的换电站，这也是为什么李斌必须拼命加速建站——只有先把网络铺起来，形成先发优势，才能阻止竞争对手的进入。

既然换电站整体上仍然是亏损的，而且技术含量也没有那么高，李斌为什么还要如此坚决地拒绝失血点这个标签？这背后可以说都是买卖。

在今天的新能源汽车市场，产品同质化越来越严重。大家用的都是同样的电池、同样的芯片、同样的电机。蔚来如果想在激烈的竞争中脱颖而出，必须有一个别人无法复制的核心竞争力。换电就是蔚来的核心竞争力，它不仅解决了用户的补能焦虑，还衍生出了BaaS电池租赁、电池升级等一系列独特的商业模式，如果李斌承认换电站是失血点，就等于承认蔚来的核心战略是错误的，这对品牌的打击将是毁灭性的。

此外，经过八年的持续投入和宣传，换电已经和蔚来品牌深度绑定。提到蔚来，人们首先想到的就是换电，这种品牌认知是花了几百亿广告费都买不来的。如果现在放弃换电，蔚来就会变成一个普通的新能源汽车品牌，失去所有的特色。这不仅会导致老用户的流失，还会让潜在用户失去购买蔚来的理由。

蔚来作为一家上市公司，股价对公司的生存至关重要。而换电模式一直是资本市场给蔚来高估值的重要原因之一。如果李斌承认换电站是失血点，投资者就会对蔚来的未来失去信心，股价必然会大幅下跌。这不仅会影响公司的融资能力，还可能引发一系列连锁反应，甚至威胁到公司的生存。

客观地说，李斌的超前投入期说法有一定的道理。换电模式在核心城市的高流量区域已经跑通了商业逻辑，实现了盈利。随着蔚来销量的持续增长和换电站网络密度的进一步提升，会有越来越多的站点跨过盈亏平衡点。

但我们也不能忽视问题的另一面。换电站整体上仍然是亏损的，而且未来几年还需要持续投入巨额资金。2026年，蔚来计划新建1000座换电站，按每座300万元的总成本计算，这就需要30亿元的投入，再加上运营成本和电池采购成本，换电业务的资金压力依然巨大。

有文说：

所以，李斌不肯承认换电站是失血点，不是因为他不知道换电站在亏钱，而是因为他不能承认。这不仅关系到蔚来的品牌形象和资本市场表现，更关系到整个公司的战略方向和未来命运。

现在大家不玩换电模式，是因为缺少统一的标准与认知，万一李斌真把换电站做成重要盈利板块了，那么最核心的问题将变成把一个“高科技属性”并不那么明显的板块作为护城河，如何防止友商大规模跟进。

这么看来，蔚来的未来，还是充满了冒险的。（撰文丨欧阳）