知嘹汽车/陈欣

就在上周，小鹏GX正式上市了。12小时后，大定数据出炉——24863台。何小鹏本人说这个数字超出了他的期望。随后两天，小鹏港股跟着连续上涨。

但在何小鹏之后接受媒体群访时他又透露了另一组信息：GX除一个SKU外，其他配置的毛利均达到目标且今年4月公司整体毛利创下新高。他在发布会开场就强调，定价“是在保证一定利润的基础上”做出的。降价13万，毛利还能创新高？看起来听矛盾的。

豪赌，还是魔术？

要看清这个矛盾，咱们先看价格。GX限时权益价是26.98万至34.98万元。顶配比预售价直接降了5万元。入门版比预售价39.98万元低了13万。在小鹏内部，这个策略被总结为“做9系产品，定8系价格”——产品力对标理想L9、问界M9，价格却落到了30万级区间。

于是质疑来了。一家在2025年全年还亏损11亿元的公司，一边降价13万，一边冲进最卷的30万级市场，结果还宣称毛利创新高。这三个条件能同时成立吗？

看看何小鹏给的答案。第一，何小鹏承认“原材料尤其存储芯片价格上涨吃掉了一部分利润”，还说如果没有这波涨价，GX的毛利会“极好”。第二，他透露八成订单来自顶配Ultra旗舰版，纯电车型占比过半。

这两点合在一起的逻辑就是，低配SKU是入口，目的是引流。当用户发现多花几万块能拿到Robotaxi同源的智驾硬件和线控底盘时，升级的冲动远大于理智。顶配的高毛利补贴了低配的薄利，再叠加旗舰版占比八成的订单结构，整体毛利从而被拉到了一个非常健康的水位。

那问题是，这种“高配补贴低配”并不新鲜，为何要等到现在才做？是拍脑袋吗？

毛利新高的背面，藏的是什么？

显然不是！这里就要注意何小鹏在说4月公司毛利创新高时的表述了：“近几年我们不是仅仅考虑规模，也考虑毛利率、高质量发展、经营平衡。”

这说明在曾经“仅仅考虑规模”的过去，还不具备“变魔术”的条件。事实也如此，小鹏仅2025年全年就亏了11亿，四季度才勉强首次实现单季盈利，净利润3.8亿元。全年毛利率18.9%，汽车毛利率仅12.8%。在这样的条件下，保规模就算做的不错了，还想考虑均衡、高质量？这有点太难为小鹏了。

但问题是，如今这种“高配补贴低配”的结构能不能持续？或者小鹏保持这种高毛利益的驱动力是什么？

GX还没交付前，MONA M03和P7+是销量主力，但这两款车分别卡在10万和20万区间。它们的毛利空间有限。

最合理的解释是，服务及其他收入——包括技术研发服务、碳积分销售——在持续放大利润贡献。如果属实，这意味着小鹏的盈利改善并不完全来自卖车本身。它有一部分来自“卖技术”和“卖积分”。

智驾的底牌，够不够硬？

服务也好，积分也罢，这对何小鹏来说显然不够，在何小鹏看来，真正的胜负手甚至不是价格，是智驾。他认为行业真正的飞跃在于L4级自动驾驶，能把里程覆盖率从50%提升到90%以上。他甚至直言，小鹏坚定走纯视觉路线。

这个判断的颠覆性在于，它和当前行业主流选择背道而驰。理想和问界的旗舰车型都在用激光雷达。何小鹏的逻辑是，小鹏拥有中国本地的数据和算力优势，能解决中国市场特有的复杂长尾场景问题。

但L4的落地时间表并不乐观。何小鹏自己给出了一个审慎的判断：L4大概率先在海外落地，而非国内。这等于承认，中国市场的路况复杂度和政策环境，短期内并不适合L4大规模铺开。

写在最后

现在可以把故事脉络收拢了。GX用高配占比八成的订单结构和4月创新高的公司毛利，暂时回应了外界对“低价等于低利”的质疑。但智驾变现时间表的不确定性，是这个故事脉络最大的变量。何小鹏说的“保证一定利润的基础上”，应该不是一句场面话。

但在所有品牌都在30万级市场贴身肉搏的2026年，GX的上市只是小鹏的第一关，真正考验盈利韧性的时刻，其实还没有到来。

知嘹汽车原创文章，如需转载请联系我们
*图片来源于网络，如侵权请联系作者删除*