1999年，英伟达上市，公司市值才3亿美元。创始人黄仁勋为了给父母一份像样的礼物，就卖掉了一些股票，给他们买了一辆售价8万美元的奔驰S级轿车。

“那辆车可能是世界上最贵的一辆车了。”2026年1月达沃斯世界经济论坛（WEF）上，黄仁勋调侃道。

这时候英伟达的市值约为4.5万亿美元，当初他卖掉的那些股票，价值12亿美元。

事情的走向，或许超出了黄仁勋本人的想象。最早靠游戏显卡起家的英伟达，搭上AI赛道后，市值一路狂飙。而当年那个卖股票买奔驰的年轻人，也早已把芯片，塞进了包括奔驰S级在内的众多智能汽车里。

游戏发家 车圈试水

尽管奔驰是黄仁勋的“白月光”，但第一家找上门的合作车企，是奥迪。

双方最早接触是在2004年。彼时英伟达主攻游戏显卡，拥有顶尖的3D图形处理能力。奥迪正是看中了这一点，希望将3D地图导航技术搬上车。

黄仁勋后来回忆，当初奥迪的构想令他印象深刻：未来的汽车将会搭载很多计算机技术，变成轮子上的超级计算机。

从游戏显卡到车载芯片，黄仁勋乐见其成。这个3D导航芯片项目花了整整6年时间，比开发游戏芯片长一倍。

2011年，英伟达芯片首次出现在新款奥迪A8上。奥迪如愿以偿：2D导航“立”起来了。

同为德系豪华品牌的宝马不肯落后。同年国际消费电子展（CES）上，宝马宣布，全球所有新一代车型都将采用英伟达GPU芯片，驱动导航和车载信息系统。

一起官宣的，还有日后彻底改变全球汽车产业格局的特斯拉。2012年6月，Model S上市，成为首款搭载英伟达芯片的特斯拉车型，核心处理器为Tegra 3。2015年上市的Model X延续了这套方案。

正是从Model S开始，英伟达与特斯拉开启了十来年的恩怨情仇。

在汽车业务起步的同时，英伟达也曾试图发力移动端。2013年，黄仁勋穿着标志性皮衣出现在小米3发布会，为新品站台，“我也是米粉。”

然而，这款手机搭载的英伟达Tegra 4芯片发热严重，被吐槽为“火龙”。网友调侃，“老黄把小米害惨了。”

这次合作失败后，小米再未在手机上使用英伟达芯片。黄仁勋也很快宣布放弃移动市场。

谁能想到，十年后两人再度联手，小米成了英伟达在汽车领域的“大客户”。好在这次，老黄没再掉链子。

黄仁勋的汽车生意，从车载导航和信息娱乐系统起步，但英伟达的野心远不止此。

2014年GTC大会上，一辆搭载Tegra K1处理器的无人驾驶奥迪A7完全自主地驶入舞台中央。虽然只是技术演示，但它释放了一个清晰信号：英伟达不只想做导航芯片的供应商。

做大做强 再创辉煌

2015年，黄仁勋出招。当年CES展上，英伟达发布DRIVE平台，包括面向数字座舱的DRIVE CX，和面向自动驾驶开发的DRIVE PX。

这是从“卖芯片”向“提供软硬件一体方案”的关键一跃。

发布会上，老朋友如约而至。奥迪电气开发执行副总裁受邀站台，透露奥迪概念车已搭载DRIVE CX平台，实现仪表盘全数字化。

“新朋友”也继续捧场。2016年10月，特斯拉新款车型升级自动驾驶硬件HW2.0，核心算力供应商由Mobileye更换为英伟达。

那大概是英伟达与特斯拉关系最紧密的时刻。那一年，英伟达投入数十亿美元研发出首台AI超级计算机DGX-1，发布后却无人问津。马斯克成了唯一的支持者：“我有一家非营利机构需要这个。”

黄仁勋兴奋地亲手打包，开车送到旧金山。办公室不大，他后来才知道，这家“非营利机构”便是刚成立的OpenAI。

2017年，英伟达的汽车“朋友圈”进一步扩大：奔驰、丰田、沃尔沃、大众等传统车企陆续牵手。截至当年10月，合作生态已汇聚超200家伙伴。

然而第二年，好基友特斯拉就“背叛”了。从2018年起，特斯拉信息娱乐系统先换用了英特尔方案，随后又转投AMD，这是英伟达的“死对头”。

特斯拉的智驾芯片也开始转向自研。2019年4月，马斯克发布FSD芯片，发布会上毫不客气：“这是全世界最好的自动驾驶芯片”“算力是英伟达7倍。”

英伟达随即反驳称：特斯拉不仅搞错了对比对象，还搞错了Xavier的算力，实际是30 TOPS，而非21 TOPS。

双方“分手”，称不上体面。

俗话说，东边不亮西边亮。失去特斯拉后，英伟达迎来了奔驰。2017年CES双方官宣合作，次年MBUX智能座舱即搭载于A级车；2020年合作延伸至整车自动驾驶，新S级亮相时，黄仁勋亲自试乘。

当年的奔驰买家，转身成了这家豪华车制造商的核心供应商。

与此同时，就在特斯拉发布自研FSD芯片的2019年，英伟达推出了Drive Orin。从奔驰、现代到“蔚小理”，各家车企陆续官宣采用。

2022年3月，蔚来ET7率先量产装车，理想L9、小鹏G9、小米SU7 Max等国产高端车型紧随其后。

至此，在汽车业务端，英伟达已从早期的车载信息娱乐方案商，蜕变为自动驾驶芯片领域的佼佼者。

战场分散 群雄逐鹿

凭借Orin，英伟达在智驾芯片领域站稳了脚跟。但战场的风向也逐渐变化：车企的路线不再整齐划一，有人继续紧紧拥抱英伟达，也有人走上了自研道路。

先来看看那些“铁杆盟友”。当然，这个称呼可能是“暂时的”。

曾经被“火龙”坑过的小米，造车时依然选择相信老黄。2024年发布的小米SU7搭载Orin芯片，2025年小米YU7全系首发搭载英伟达新一代Thor芯片。

YU7发布的那年夏天，北京35度高温，黄仁勋穿着万年不变的黑色皮衣与雷军会面，公开称小米是“很棒的合作伙伴”。

网友调侃：“老黄是懂散热的。”

特斯拉虽然自研FSD，但老黄和马斯克的交情还在。2025年，他跑到SpaceX星舰基地，亲手交付全球首批DGX Spark超算。

在现场，他回忆起10年前他交给DGX-1的场景。当年那台重达 61 公斤、功耗 3500 瓦的笨重配置，如今已被压缩成一个仅 1.2 公斤、240 瓦的桌面设备，每瓦特计算能力比 DGX-1 多 100 倍。

到了2026年3月，马斯克放话：SpaceX AI和特斯拉会继续大规模采购英伟达芯片。这些芯片被用于数据大模型训练。

至于黄仁勋偏爱的奔驰，也在重磅纯电动车型CLA上搭载英伟达智驾芯片。2026年3月，黄仁勋坐在副驾驶试乘该车，在旧金山成功完成了22分钟零接管的L2级辅助驾驶路试。

然而，热闹之中，一些曾经亲密的名字却悄然离场了。

2025年CES，眼尖的媒体一眼发现：蔚来和小鹏不在英伟达的合作名单上了。

几个月后，蔚来、小鹏自研芯片在自家高端车型落地。时隔一年，2026年5月，理想的马赫芯片也随L9 Livis版上市交付，实现量产上车。

特斯拉的中国学徒们，走上了与特斯拉一样的自研道路。

另一种压力来自地缘政治。中美贸易波动让供应链安全成为车企的隐忧，英伟达在华智驾芯片份额从2024年的39%降至2025年的25%，被地平线、黑芝麻等本土玩家蚕食。

大国博弈面前，个人与企业的命运总是被动的。在中国智能电动车的浪潮下，英伟达究竟丢掉了多少机会，已经很难说得清。

2026年5月，黄仁勋随美国总统特朗普访华。之后经商环境能否迎来转机，直接关系到英伟达在中国市场的前景。

严肃的访谈过后，黄仁勋开始在北京放飞自我。他先后光顾蜜雪冰城和炸酱面店，也意外带火了两款车模：红旗国雅和BJ130 运载白菜货车。据店员透露，这是 "为孙子准备的伴手礼"。

兜兜转转，还是离不开车。不过这次，不用担心像那辆8万美元的奔驰S一样贬值了。