在中国市场，日系车发布销量的时间总是慢半拍。当行业内对5月销量的讨论已经“降温”时，本田和丰田的成绩单姗姗来迟。而且截至发稿前，日产尚未公布5月份单月的完整销量战报。

官方数据显示，本田5月在华新车销量为2.8万辆，同比下滑49%。值得注意的是，这已经是其第28个月连续同比下跌。

如果说对电动化“有劳无功”的本田，拿出这样一份成绩并不算是意外。那么转型最积极、看上去成效也最显著的丰田表现如何呢？

分两方面看，在合资市场中，丰田的表现无疑是出挑的，包含雷克萨斯在内，5月丰田销量达10.23万辆，仅次于大众。乘联会最新发布的5月乘用车零售排名中，广汽丰田也是唯一进入到前十的日系车企。

然而将视角转到宏观市场会发现，即使是最努力的丰田，也挡不住行业对日系车热情的消退。今年以来，丰田已经连续跌了4个月，其中就包括创下32%同比跌幅的5月。网友直白的评价更是扎心：“怎么还有10万销量，到底是谁在买？”

这种付出后却得不到正反馈的现象背后，折射出一个残酷的真相，中国用户对日系车的传统认知正在加速瓦解，相比于销量上的跌宕起伏，这才是最致命的冲击。

日系车连跌不止广丰成唯一“韧性担当”？

客观地说，日系销量下滑，也是因为受到了大环境的牵制。

今年5月全国乘用车市场零售151万辆，同比下降了22.1%，而本身在市场中就处于弱势的日系阵营，自然难以独善其身。据了解，5月日系品牌零售份额继续下降2.1个百分点，目前的市占率是10.5%，仍然低于德系合资。

不过，本田、丰田旗下各自的合资品牌情况各不相同。先说本田，广汽本田5月销量1.091万辆，同比下滑59%，东风本田5月销量为1.7万辆，同比下滑39%。

再是丰田，一汽丰田5月销量3.5万辆，同比下滑49%。对比之下，广汽丰田明显更有韧劲，5月销量5.51万辆，同比下降15%，如果将其单拎出来看，可以说是跑赢了乘用车大盘。

原因不言自明，广汽丰田相较其他日系合资而言，的确是最“上进”的。

从销量结构入手分析，广汽丰田已经不完全依赖于燃油和混动车型，其主抓的铂智系列表现出色，尤其是铂智3X，已经具备冲击月销破万的能力，后发的铂智7虽然还有待进步，但也绝不是拖后腿的角色。

尤其值得注意的是，广汽丰田在MPV市场极具统治力，塞那单挑一众国产MPV，5月销量继续登顶，有业内人士辣评：“这可能是国产合资车唯一还没全面攻破的板块了。”

不难看出，广汽丰田的抗风险的能力，完全来自于不同产品线的均衡发展。更关键的是因为电动板块逐渐“支棱”了起来，才能一定程度上对冲燃油板块的衰败。

在中国市场，燃油车不仅被视作过去式，更面临着严峻的油价考验。丰田和本田对销量大跌的回应中都特别提到了“原油及汽油价格上涨，导致燃油车市场停滞加剧”这一外因,对包括日系车在内的传统车企来说，宏观条件的限制无异于雪上加霜。

可见，日系合资回潮的核心路径，只有电动化转型这一条路可走。

目前，本田基本算是接近躺平，日产还在苦苦挣扎，丰田仍在阵痛中奔赴向前。但不管怎么说，日系合资的身份，毕竟正逐渐成为一种“旧资产”，在剥去往日品牌光环的前提下，再想回到从前的巅峰时期基本再无可能。

死磕国内销量没戏借势中国转战全球？

随着日系车在中国市场持续走跌，很明显的一个变化是，中国很难再成为日系车的全球销量主阵地，不是日系车不想抓住这个最大的单一市场，而是心有余力不足。

因此，中国市场之于日系车的角色定位也在悄然发生变化，其中最为鲜明的一种趋势就是，他们越来越将中国看做电动技术的策源地，并全面拥抱成熟的中国供应链。

丰田是最有决心的一个，从铂智3X、到铂智7，所用零部件高度依赖中国。并且专门推出了RCE制度（中国首席工程师），全链路流程把控、涉及到产研销的关键决策都由中国人说了算。

日产也是一样，从产品定义、开发节奏、到供应链整合、价格策略，中国团队都拿到了比以往更大的主动权，比如日产N7，核心三电系统基本全部来自中国供应链。

对所有日系车而言，中国依然是不能忽视的市场。只不过跟以前的区别在于，现在中国消费者不会给日系车带来更多增量，但如果日系车愿意俯身求教，中方伙伴还是愿意再拉一把。

从策略角度分析，通过与中国技术的深度捆绑，日系车已然在探索“在中国、为全球”的新路径。而下一步的计划，便是依托在中国的技术成果、成熟的电动化产品，去海外市场争取份额。

日产已经宣布，在中国量产的车型将投放全球，N7销往拉丁美洲、东南亚市场、N8X和其他车型也计划出口到全球特定市场。不仅如此，本田、丰田，包括三菱开始转舵印度，就在5月份，他们接连推进当地的投资计划，砸重金新建工厂扩大产能。

如果这次部署均是建立在中国供应链、中国技术和中国产品的基础之上，那么的确不失为一次颇有胜算的押注。

当中国市场已经“卷无可卷”，日系车的机会显然更加渺茫，但通过“借势”中国，仍有机会在海外市场平稳过渡转型期，以此延续品牌生命力。