最近5月社会零售数据出炉，剔除汽车后上涨+1.1%，但汽车类同比下跌16.1%，对5月社零的拖累约1.6个百分点。5月乘用车零售151万辆，同比去年5月减少42万辆。与之相对应的是——最近在重庆论坛上，蔚来李斌表示全行业要做好今年同比下跌15%到20%的准备。

整个汽车行业，可以说是比以往都更为焦虑。

在一个明确下跌的市场当中跑出上升曲线，其含金量也更为不言而喻。

零跑汽车2026年1-5月累计交付新车263111辆，同比增长51.5%。其中，5月单月交付81569辆，同比大涨81%，环比提升14.3%，创品牌单月历史新高——可以说，零跑已经完全跑出了自己的节奏，在自己的加速区当中，跑得越来越稳。

6月16日，零跑C系列三款车型：C10、C11、C16一同焕新上市，在对于舒适、智能、辅助驾驶、以及纯电800V高压平台进行了多项优化升级之后，实现了增配升级不加价。发布会之后，我们与零跑创始人朱江明作了进一步沟通。几个关键问题，看看目前新势力牌桌上的“一哥”怎么作答。

01

零跑的产品力核心：货真价实

针对“什么是零跑的核心竞争力”这个问题，朱江明认为，零跑“好而不贵”的核心在于货真价实。用了什么东西、拥有怎样的配置都在明面上，但从来不让用户为此而支付不必要的“溢价”。同时，朱江明强调了零跑必须保持适当且合理的毛利率，“零跑不是在扰乱市场价格”。

又要好，又要不贵，考验的就是成本控制能力的水平高低。因此，全栈自研便成为零跑的利器。这次中期改款的C系列，就搭载了零跑自研的零重力座椅以及60英寸AR-HUD，这种“能自己做都尽量自己做”的思路，很像是“除了玻璃和轮胎外，全部自研”的比亚迪。

在我眼中，零跑是典型的具备浙商气质的汽车企业。在很早之前朱江明就曾反问过媒体：薄利多销是不是一种商业策略？义乌小商品卖遍全球靠的就是“紧贴成本定价”同时品质过硬，出厂价多加一点合理利润挤掉水分卖车，为什么不可以成为一种成功的模式？

事实证明，零跑是对的。在当下的消费环境和消费心理当中，用户既要又要还要的需求就是主流，“好而不贵”本质上不是亏钱卖车，而是对于车企的全链路成本控制能力和自研能力提出了硬性要求。

学霸从来不比“谁更卷”，比的是在做相同一道题时候，谁的答案又快又正确。最近零跑发布的两款全新车型：A10和D19，一个是6万多的纯电小车，一个是26万的大型SUV，两款新车都在正式上市交付的第一个自然月，即突破万台销量。

就连朱江明都说，这两款车型是零跑这么多年以来第一次首月交付破万。所以，这道题的答案是否又快又正确，是由市场打的分。

而今，处于12-17万元价格区间的C系列三款车型一次性改款发布，在舒适性、智能化、核心三电层面再次进化，正是零跑全栈自研和排兵布阵能力的进一步体现。让用户享受自研的最新技术成果同时，不断增强产品在同级市场的核心竞争力，零跑2026年百万销量目标的构成当中，必须做到一款也不落下。

以零跑C11为例，朱江明说“希望C11成为新时代的卡罗拉”，他认为这是一款能够代表零跑造车品质和设计能力的经典车型。而通过持续迭代和优化，它会一直保持在细分市场中的优势，直至在全球范围内也成为一款经典车型。

我们可以看到，零跑身上有一种很珍贵的品质，很多车企销量不及零跑，但车型却一点不比零跑少。零跑在推出了A平台和D平台全新车型之后，C平台三款新车在产品力上持续提升，其搭载的双零重力座椅、大面积AR-HUD、800V高压电池、激光雷达，把这些主流配置从容地放在十几万的价格区间，三款中期改款车型就不仅是“提升优化”那么简单——而是正在掌握12-17万元细分市场主流新能源产品的定价话语权。

买车看零跑，价值有参考。你会发现零跑任何一款新车，都在紧扣这个主题。然而很多车企是在被市场和需求推着走，偶尔打出一个爆款，其他车型就任由其自生自灭，欠缺一个贯穿始终的主线。

零跑是市场上很少能做到“出一款、销量稳定一款”的车企，其销量规模不断攀升的速度之所以令人咋舌，也正是基于这样的底层设计能力。

更重要的是，在下周，零跑车型版图上的最后一块——首款MPV零跑D99也即将迎来预售发布，相当于在2026行进过半的时候，零跑就已经在全系产品都搭载了最新技术和越级配置，宣告布局完成，为向百万销量目标全力冲刺留足了时间。

02

零跑可怕的，并不是销量

在我眼中，零跑从最早初入汽车行业的时候被大多数人嘲笑，到现在成为新势力销量最大的车企，其可怕之处并不仅仅是紧扣“好而不贵”的成本控制能力，而是一种从不内耗的能力。

身处当下市场，“不内耗”无疑是一种珍贵品质。零跑是如何体现“不内耗”的呢？

首先，是不抱溢价幻想。

因为“货真价实”和“好而不贵”与品牌/产品溢价，在本质上是互相冲突的。这也意味着从一开始制定品牌价值战略的时候，零跑就从未抱过溢价的幻想。

很多车企之所以会内耗很纠结，本质上就是“既想要高溢价又想要有产品竞争力”。

其次在于不“跟风自研”，而是“非必要不自研”。

零跑除了在四叶草电子架构以及相关核心零部件之外，在座椅、HUD系统上都进行了自研，但芯片却依然在用高通。我直接问了朱江明这个问题，他的回答很有意思。

朱江明强调，零跑是第一个自研芯片的新势力车企，早在多年前他就在发布会上举起过那枚叫做“凌芯01”的4TOPS芯片，而在大华，他们自研过35款芯片，占到大华芯片总消耗量40%的份额。

但他个人对于车载AI智能芯片现有的市场判断，就是两个字：过剩——因为包括比亚迪、吉利以及新势力头部车企都在做自研芯片，然而市场的总体容量是有限的。朱江明认为零跑还没有到需要自研芯片的时候，那什么时候才有必要呢？

“等零跑到了丰田那样规模的时候。”

而现目前，朱江明认为零跑自研的重心还是要放在核心零部件以及创新的整车产品上。

从这个问题上，可以看出零跑有多清醒。集中力量办重要的事，而不是“别人做了我也要做”。这也正是创始人掌舵的企业所具备的鲜明特质：创始人是什么风格，企业就是什么风格。朱江明显然也是一个不内耗的人。

他的不内耗还表现在敢于说真话。除了明确表示“自研芯片过剩”之外，他还说包括零跑自己所发布的新产品在内，目前依然还是比较同质化，整个汽车行业的同质化体现得更是很明显。“你看现在发布的新车，配置、亮点都是那几样，没有就是落后，但结果就是大家都有，没什么意思”。

零跑在今年三季度会专门做一场“零跑技术日”，全面公布目前所积累的创新技术干货。同时，朱江明表示零跑未来的产品一定要走创新之路，做与众不同的产品，给用户带来一些意想不到的惊喜。

身在其中，仍然敢于正视现状甚至先批判自己，朱江明说的很明确也很坚决，丝毫没有遮遮掩掩。不内耗的本质，并不是完全跳脱规则之外的“清高”，而是积极入局看清规则、懂得良好运用规则，但同时依然保持清醒不沉浸其中。

重要的是，看得懂规则的弊端，才有能力预估未来的发展趋势并提前做出调整。

零跑从纯电路线毅然切入增程并且提前预判了“长续航超级增程”，在C16上抓住了第一波三排座家用SUV市场，此时又踩准了一手抓纯电小车，一手抓长续航增程+纯电高端MPV，这一切，靠的绝不是运气。

做选择题的时候，越纠结就会做的越慢，甚至会出现回过头把正确的题改错，因此，内耗纠结的企业，其决策错误率也会更高。零跑和朱江明的不内耗，实质上就是零跑决策高效、市场反应极快的前提基础。

这也正是零跑的可怕之处：因为在“不内耗”这一点上，它既是个人风格又是体系特征，其他企业很难学。

而在朱江明在说着同质化的时候，我们望向零跑的舞台，会发现零跑新车们在自身的设计辨识度上，已经越来越鲜明了。再看当下市场中那些“路虎们”和“保时捷们”，零跑在备受当下汽车消费者诟病的设计同质化问题上，甚至能称得上是一股清流。

03

查姐总结：学霸从不内耗，学渣怨天尤人

在整个C系列发布会上以及随后的沟通过程中，我觉得零跑展现了一种松弛感。销量固然是松弛感的重要来源，更关键还在于当下的零跑已经跑出了自己的节奏，因此不必过于在意自身是不是站在风口、会不会随着大势而沉浮。

比如聊到“纯电还是增程”的时候，朱江明说这不是一道选择题——尤其是把视角放在全球市场的话，增程还会有更长的时间窗口。零跑旗下的新车，大部分都是纯电和增程并存，而且增程车型的纯电续航放在同级中都具备优势。

需要注意的是，零跑今年在出口数据上也可圈可点，零跑在2026年一季度，海外出口量超过4万台，同比上涨442.0%，4月出口14225台，持续领跑新势力出海赛道。

其中，零跑在欧洲市场增长势头尤为迅猛，一季度在16个欧洲国家上牌量达2.33万台，同比增长726.5%；在欧盟12国纯电车型销量约1.7万台，位列中国纯电品牌首位。

意大利市场一季度上牌11637台，3月、4月上牌量持续稳居当地纯电市场榜首；德国市场3月销量1258辆，拿下中国纯电品牌销量第一的成绩。

因此在回答这个问题的时候，他们就能够站在更大的格局和视角之下，不是在简单回答当下中国市场纯电和增程仿佛“非此即彼”、“你死我活”的份额争夺，而是看向全球的时间和空间窗口。

这便是某种松弛感的来源。学霸本质上，其核心优势并不是能获取一个所谓更高的分数，而是在关键时刻，能拥有比别人更多的选择权利。站在月销8万台的节点，拥有更优越的出海条件，摆在零跑面前的选项就要比别人更多，他们自然也会比其他品牌更为松弛。

更多人没察觉到的是，零跑在目前中国市场的销量已经能够跻身主桌坐在比亚迪吉利之后，可以说，零跑行驶在自己节奏的赛道上，而且续航还是满满的。

行业弥漫的焦虑影响不了他，遇到困难也不怨天尤人，这些，才是零跑真正的可怕之处。

（END）