2026年6月，重庆论坛。与往年不同的是，今年的论坛上，那些曾经熟悉的“百万销量”、“星辰大海”、“全球第一”的口号几乎听不到了。取而代之的是，几乎每一位上台发言人，都在用不同的措辞表达同一个意思：再这样打下去，谁都活不了。

吉利控股集团董事长李书福在视频演讲中警告，当前行业存在一种危险倾向：为抢占市场、迎合资本，压缩试验环节、缩短验证周期，把互联网“快速迭代”逻辑套用到汽车制造上，将安全风险转嫁给用户。

阿维塔科技董事长王辉说得更直白，“卷价格是死路一条”；赛力斯集团董事长张兴海则算了一笔账：存储芯片从20元涨到接近100元，碳酸锂从8万元/吨涨到18万元/吨，单车成本增加了1.5万到2万元。

一场本应是车企大佬们“高谈阔论、星辰大海”的行业论坛，变成了集体诉苦大会，至此，这或许已经不再是一次普通的论坛，这是整个中国汽车行业在喊“救命”。

“反内卷”，这在中国汽车市场早已不是什么新鲜话题，而是持续近几年的老生常谈，但当重庆论坛上的大佬们齐声唱衰时，我们必须正视这个被反复提及的问题：中国汽车的内卷，到底什么时候才能结束？

#留给中国汽车的时间不多了#

内卷何时有可能会结束，未来1-2年或许是一个关键的时期，为什么会有这样一个判断？因为无论是国家财政耐心，还是资本续命意愿，抑或是消费者信任存量，都正在被消耗殆尽，这场内卷已经到了不得不结束的时刻。

针对国内的汽车产业，很多人表面上看可能会觉得这几年转型顺风顺水，大有拳打日韩，脚踢欧美之势，但是真的是这样吗？

实则不然，当下中国汽车正在面临3重不可忽视的压力，而这些压力所导致的问题，将会在一到两年内集中爆发。

首先，补贴退坡的最终时间表已经临近。根据财政部和税务总局的安排，2024-2025年新能源汽车免征购置税，单车最高免税额3万元；2026-2027年减半征收，单车最高减税额1.5万元，那么到了2028年，新能源车的政策红利是否就将完全耗尽？

过去十年，中国新能源车的崛起离不开国家和地方财政的真金白银，德国政府的教训就在眼前，电动汽车购车补贴于2023年底终止后，2024年德国纯电动汽车注册量同比下降逾27%。补贴退坡后，车企在更加耗钱的新能源领域还能撑多久？

其次，财政缺口与养路费，新能源车享受了购置税减免、车船税减免、养路费豁免等多重政策优惠，但随着新能源车保有量突破3000万辆，这些优惠造成的财政缺口越来越大，现如今，燃油车为这些新能源车承担着这些费用，但新能源却在不断内卷试图将燃油车消灭殆尽。

当财政无力继续大规模补贴，当养路费缺口需要填补，当购置税优惠彻底退出，那些没有自我造血能力的车企，将第一个倒下，这个时候，不得不看一看新能源的造血能力有多强？就算是强如比亚迪，在盈利上也不能和丰田去掰手腕，更不要说其他一些被供应链“剥削”的其他新能源车企。

最后，就是行业利润率的断崖式下跌，2026年一季度直接跌到3.2%。3.2%是什么概念？低于全国规上工业企业平均水平，逼近多数整车企业的盈亏平衡线。

更触目惊心的是另一组数据：2023年至2025年间，价格战摧毁了4710亿元的行业收入，平均售价从21.7万元降至19.4万元，降幅11%。当一个行业的利润率只有3.2%，当三年的价格战吞噬了近五千亿收入，这个行业还能撑多久？

#大佬们开始集体预警？#

在过去几届重庆论坛上，“百万辆目标”“全球前三”“星辰大海”是出现频率最高的关键词。2024年的论坛上，仍有不少车企高管在台上畅谈未来五年销量翻番的宏伟蓝图。到了2025年，气氛开始微妙，一些大佬在圆桌讨论时私下交流的语气，已经明显比公开发言时沉重得多，而2026年的这一届，是彻底的翻转

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠，在开幕致辞中抛出了一组数据：2026年前5个月，全国乘用车零售仅710万辆，同比下降近两成；汽车行业一季度利润率暴跌至3.2%，创历史新低，明显低于全国规上工业企业4.9%的平均利润率。几百款新车冲向市场，换来的却是销量萎缩。

王侠向全行业发出三问：“价值战是应景的话术，还是生存发展的刚需？”“全球化是一道附加题，还是一门新课程？”“AI是智能化的升级版，还是技术革命的下一棒？”他的结论毫不留情：“没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏；而靠补贴维系的利润，终究是沙上之塔。”

吉利控股集团董事长李书福通过视频发言，明确反对“短平快”的造车逻辑。他说，任何汽车新产品的诞生都必须遵守汽车产品研发的客观规律，不能减少试验环节、压缩验证时间、走捷径、抄近路。“汽车产品关系到人的生命，必须做到‘知其然更知其所以然’。”

在行业内卷愈演愈烈、某些同行不惜以“低于成本价”倾销的当下，李书福的“不做亏心事”显得格外掷地有声。

蔚来创始人李斌判断更为直接：国内乘用车保有量已突破3.7亿辆，行业彻底告别增量时代。1-5月国内乘用车零售销量同比下降19.5%，5月单月下滑21%，6月跌幅扩大到22%以上。他预测2026年全年国内零售销量可能同比下跌15%至20%。“行业已经进入最残酷的决赛阶段。”

赛力斯集团董事长张兴海给出了另一组数据：存储芯片从20元涨到接近100元，涨价5倍；碳酸锂从8万元/吨涨至18万元/吨。对问界品牌而言，单车成本因此增加了1.5万至2万元。“材料成本涨价，新车售价却一个比一个低，对整车企业挑战很大。”

中国长安汽车集团总经理赵非指出，行业陷入“堆料式”竞赛——比芯片算力、比激光雷达数量、比屏幕尺寸。“但这种竞争已经触及天花板。”当硬件参数趋于同质化，真正的差异化来自产品体验与服务能力。

整个重庆论坛几乎变成了一场中国汽车行业的大型集体反省。“向内收缩、回归本质”成了全行业心照不宣的共识。这种集体转向，恰恰说明内卷已经走到了一个无法再被忽视的临界点。

#中国车内卷，已经火烧眉毛？#

价格战打了几年，行业付出了什么代价？我们不妨来看几组数据。

首先，车企和整个汽车行业的利润问题。

2017年，中国汽车行业利润率约8%，2026年一季度，这个数字跌至3.2%。国家统计局的官方数据显示，一季度汽车制造业营收24128亿元，同比微降0.2%；利润总额784亿元，同比直接掉了18%，3.2%的利润率不仅创下近十年新低，还远低于全国规上工业企业4.9%的平均水平。

而且更重要的一点是，这样一个低利润率数字并不是在今年才突然出现，早在两三年前，行业利润率就已经下跌到3%左右，而且近一段时间并没有出现过多起伏，这就意味着中国汽车市场的低利润已经持续已久，车企们大多都是在亏钱卖车。

2026年一季度，12家主流车企超半数净利下滑，5家报亏，比亚迪净利润40.85亿元，同比下滑55.38%；吉利汽车盈利41.7亿元，同比下滑27%；长城汽车盈利9.45亿元，同比下滑46.01%。

零跑汽车亏损3.9亿元，北京汽车亏损8.3亿元，江淮汽车亏损6.06亿元；长安汽车虽盈利3.51亿元，但同比下滑74.09%。中国汽车并不缺乏市场规模，但这份规模尚未有效转化为产业链利润。

此外，国内汽车市场当中，新车越多，卖得却越少，乘联会已将2026年全年销量预测从此前的-1%下修至-11%，2026年前五个月，国内乘用车零售累计销量同比下跌19.5%，降至709.9万辆。

几百款新车冲向市场，换来的却是“卖不动”，现在很多新车就算是行业内的从业人员，在看到之后可能都要反应一下，这是什么品牌？这又是哪款车型？越来越多的新车、越来越同质化的味道，再加上价格战打了一轮又一轮，对销量的拉动边际效应在快速衰减。

这所带来的是一连串连锁反应，经销商大面积亏损，价格全面倒挂，中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年52.6%的经销商处于亏损状态，74.4%面临价格倒挂，销售价格低于采购成本。

与此同时，资本正在加速退场，2024年起，大型投行开始取消汽车领域的投资部门。2023-2024年间已有超过15家新势力品牌启动破产重组或退出市场，以美元VC、对冲基金为代表的非产业金融资本开始系统性撤离。

像哪吒汽车是最典型的样本之一，从2021年单月交付破万的高光时刻，到2024年销量断崖式下滑至6.45万辆，资金链彻底崩裂，2025年进入破产重整程序后，共有1735家债权人申报了高达274.33亿元的债权。重整投资人招募时，报名保证金门槛提升至5000万元，但两次债权人会议后，外界期望的重整投资人最终没有出现，亏钱造车，无人接盘。

#出海：不是逃避内卷的“万能药”#

那反内卷这件事，车企应该怎么办？很多车企现在的首要做法就是“躲”。

中国市场现如今的处境是极度拥挤，品牌多、产品多，大家都在贴身肉搏，但是最终的胜者能获得什么？或许还是那块已经无法再扩张的地盘，以及打拼下来自己被别人砍的一身伤。对此，一些车企打算跳出这片红海市场，转而出海去寻找新的蓝海，没错这就是近几年中国车如火如荼的出海大作战。

但出海是否会像预期那般顺利？可能现实会泼一盆冷水。

不否认，现阶段中国车出海的做法帮助一些车企在内卷之中找到了一个“泄压阀”， 2026年前4个月，中国汽车出口219.2万辆，同比增长27.4%，海外市场已经成为多家车企最重要的增量来源和利润支撑。

但“出口拐点”正在到来。欧盟的关税高墙、合资强制条款和碳壁垒正在快速筑起，中国车企在欧洲市场的整车出口模式的上半场已经接近尾声，随着主要出口目的地市场容量的饱和以及当地贸易保护政策的跟进，单纯依靠出口消化国内过剩产能的模式，很难维持此前几年那样的高速增长。

2024年10月，欧盟正式对中国产进口电动汽车征收最高35.3%的反补贴税。2026年1月，中欧达成价格承诺机制，中国车企需主动提升出口车辆售价，设定最低进口价格和年度出口量上限，以换取免征反补贴税资格，后续中国电动车在欧洲市场的价格优势或将明显削弱。

同时，贸易壁垒正在从关税升级为制度性壁垒，IAA法案的外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工不低于50%、公共采购“欧盟原产”优先等条款，目的很明确，既不准你独资，又不准你控股，还逼你交出核心技术，这套制度性壁垒一旦全面落地，中国车企在欧洲的扩张将遭遇前所未有的阻力。

所以说，出海是缓兵之计，不是根治之策，中国车市内卷的真正解药，还得在国内寻找。

#中国汽车市场，如何回归正常？#

从目前的情况来看，要想让中国汽车市场回归到健康的发展路线上，主要依靠两点，一个是放开让市场去进行选择，另一个就是顶层的约束。

中国汽车现在为什么卷？很大一部分原因就是参与者太多了，就是因为市场涌进来很多滥竽充数的品牌，导致劣币驱逐良币的现象发生，如果想要让内卷停下来，就需要让国内市场参与者数量降至合理区间。

针对这一点，其实我们可以类比之前国内的手机和电器市场。

回顾中国手机市场的发展轨迹，过去20多年，超过87个手机品牌消失，存活率不足15%，功能机时代的波导、长虹、海信、熊猫、夏新等品牌，最终被市场淘汰。经过多轮洗牌，最终形成华为、小米、OPPO、vivo、苹果五强格局。汽车行业正在经历同样的过程。

当前中国汽车市场仍有超过数十个活跃品牌，远超市场承载能力。

彼时大家都认为中国汽车行业“做了就能挣钱”，但是现在可不是20年前，过去这个市场那确实是黄金时代，但是现在能够盈利的有几个？只有当市场的参与者缩减到20家甚至是10家的情况，行业的竞争逻辑才能从“谁能活下来”转向“谁能活得更好”。

目前来看，行业的出清其实正在发生，尤其是在国内销量出现下滑的情况下，国家并没有出手救市，前一段时间，工信部、市场监管总局已对涉嫌存在非理性竞争行为的汽车生产企业进行了约谈提醒，但真正的“有形之手”还没有落下。

这种“不出手”本身就是一种态度的表达：只有让市场自行完成优胜劣汰，允许一部分车企死掉，市场才能恢复理性。

与此同时，海外成熟市场的治理经验也提供了很重要的参考。

日本以《反垄断法》《反不正当竞争法》等法律为基础，制定了汽车流通领域的实施细则或指南，促进公平竞争。日本公平交易委员会曾对汽车行业的卡特尔行为进行过重大执法行动。

欧盟的力度更大。2025年4月，欧盟委员会对大众、Stellantis、雷诺等15家汽车制造商及欧洲汽车制造商协会开出总额4.58亿欧元的反垄断罚单，揭开了该行业持续15年的报废车辆回收领域系统性垄断协议，欧盟的竞争政策明确旨在防止企业通过垄断、并购控制、国家补贴等方式损害消费者利益和市场的健康发展。

那么中国的汽车市场需要什么？

首先，反垄断法的有效执行，价格战本质上是一种扭曲市场竞争的行为，当头部企业以低于成本的价格倾销产品，中小企业的生存空间被挤压，最终损害的是整个行业的创新能力。

其次，行业协会的统筹协调，日本和欧盟的经验表明，行业协会可以在制定行业标准、引导良性竞争方面发挥重要作用，中国汽车工业协会需要从“旁观者”变成“规则制定者”。

最后，退出机制的完善，市场洗牌不可避免，但如何让退出有序、让债务清算、让员工安置，这需要制度和法律的保障，哪吒汽车1631家债权人、260亿债权的烂摊子，不能再反复上演。

今年，很可能是中国汽车行业从“野蛮生长”走向“理性竞争”的分水岭，而一到两年之后的2028年，很有可能是中国汽车内卷的终点。这期间，不是因为有人喊停了内卷，而是因为该淘汰的淘汰了，该出清出清了，该活下来的活下来了。

到时候市场中的玩家可能直接对半砍，甚至剩下的数量更少，但留在牌桌上的每一个，或许都将拥有自身造血的能力；与此同时，补贴没有了，资本冷静了，消费者理性了，竞争回归到产品、技术、品牌的本质。

这个过程会很痛，但这是中国汽车的必经之路，毕竟这么多年的努力，可不能在无序的内卷之下付之东流。