生产强、出口强、内需弱。

7月9日，中汽协公布6月份汽车产销数据，同时也汇总了2026年上半年的产销数据，在看似亮眼的数据背后，藏不住的是市场的承压。

具体来看，6月，汽车产销分别完成276万辆和281万辆，环比分别增长5.5%和6.9%，同比分别下降1.2%和3.2%。

累计今年上半年汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%，唯一好转的是6月降幅比前5个月进一步收窄。

在全球经济普遍增长乏力的背景下，中国的汽车市场表现在全球来看，规模上还处于领先的状态，但是从销量增速来看，却弱于其他几大市场，欧美和日本市场上半年都实现了小幅增长，当然这背后更多是政策导向的。

当然海外市场的增长也在销售数据上反映出来，在全球化的背景下，中国车企已经是全球汽车产业重要的参与者和贡献方。

内需与出口分化

如果将上半年销量数据分开来看，就不难发现，国内销量在持续低迷，车企的销量海报中也屡屡强调出口数据。

数据显示，上半年汽车国内销量累计992.1万辆，同比下降21.1%；而出口累计509.6万辆，同比增长65.3%，其中6月出口103.7万辆，同比增长75.1%。出口市场已成为中国汽车产业的"第二增长曲线"，且增速远超国内市场。

内需乏力成为了上半年市场的常态。

当然内需销量下滑的因素是多方面的，政策变动叠加上半年车市竞争，销量出现下滑是正常的，毕竟如今的汽车市场早已成为买方市场，上半年超600款新车的发布，让消费者挑花了眼，也就出现不少持币观望的消费者。

特别是过去两年持续的价格战影响下，晚买有优惠要比早买早享受更重要，毕竟车企在销量之下的“背刺”从来强度都不低。

在国际燃油价格持续上涨的状态下，燃油车的淘汰在上半年进入了加速期，6月常规燃油乘用车零售仅60万辆，同比下降39%。其中纯燃油车下降42%，普通混合动力车型下降7%。燃油车减量贡献了当月乘用车整体减量的82%。6月常规燃油车份额已降至37.2%。

当然，燃油车只是在内需市场下滑，在出口中，燃油车依然有着不小的份额，根据海关统计，今年上半年汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%。其中燃油车出口274.1万辆，同比增长32.7%。

特别是在新旧产能转移的过程中，燃油车出口成为车企有序清退燃油车产能的有效路径，另一方面，不少在国内销量下滑的合资车企，正在将中国作为海外出口基地，依靠中国汽车全产业链的布局，以中国制造为支点撬动全球市场。

当然，油价上涨还在一定程度上影响了增程和插混车型的销量，特别是与纯电车型更为接近的增程车型，在今年上半年成为了昨日黄花，销量大幅下滑。

从新能源细分市场看，纯电车型在6月销量同比增长26.9%，而插混车型同比增长18.1%，增程式车型则同比下降25.2%。纯电车型在技术进步和补能网络完善的情况下，正加速取代增程式等过渡性技术路线。

同时，新能源的优势，还在出口上体现优势，虽然燃油车为出口的主力，但是新能源车的占比在不断上涨，1-6月，新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，其中6月，新能源汽车出口52.3万辆，环比增长17.2%，同比增长1.6倍，增速还在提升。

更重要的一点，在6月份还有一个重要变化，新能源的出口量超越了燃油车，让中国汽车出口实现了单月突破100万辆，背后是海外市场对于新能源汽车需求的增长。

而新能源的出口，也在一定程度上缓解了国内市场疲惫，出口已成为消化产能、对冲内需疲软的核心渠道。

燃油车加速退场

当内需出现放缓的状态，以价换量就不再是可行的路线，特别是价格战带来的负面影响，让汽车市场开启了内部变化。

根据统计，2026年1—6月，新能源新车降价车型均价24.7万元，平均降价3万元，降价力度达12%。总体乘用车市场新车降价车型均价24万元，降价力度达12.6%。

然而这种降价趋势正在放缓，6月降价车型仅7款，较去年同期少7款。乘联分会秘书长崔东树表示，今年3—6月市场已保持相对克制，降价品牌表现很强。“以价换量”的红利正在退潮。

更重要的是，上游原材料还在悄然涨价，带动了车企定价的变化，特别是动力电池原材料涨价和芯片价格跟涨因素叠加，车企成本压力陡增。

其中电池级碳酸锂现货价格已快速上涨至16万元/吨。有车企人员透露，若完全自行消化新国标带来的新增成本，将导致毛利率下降约1.5个百分点。

在这样的价格调整下，上半年车市呈现出“年初降价潮、二季度涨价潮”的怪现象。

在最被关注的辅助驾驶方面，华为乾崑智驾ADS Max高阶功能包已从7月1日起由优惠价恢复至标准价，比亚迪的辅助驾驶系统也在2026年进行了调价，当然这些都是强势的车企，市场号召力不足的车企短时间内恐怕还是要自我承担这部分成本。

但是，终端优惠普遍收紧将在下半年成为常态，车企的价格策略将从“全面降价”转向“差异化定价”，一部分车型涨价止损，一部分车型降价清库存。

价格上的变化还在持续影响车企的战略，多数品牌都从“价格战”转向“价值战”，机构数据显示，价格因素对购车决策的净影响程度仅为3%，而技术因素高达20.7%。车企竞争逻辑正从卷价格转向卷技术、卷品质、卷服务。

下半年，技术溢价将成为价格结构的新变量。智能驾驶、快充能力、安全技术等差异化亮点将成为定价的核心依据。乘联分会认为，新能源行业已从政策哺育期迈入市场化成熟期，“价格驱动”将全面让位于“价值驱动”。

6月数据显示，20—30万元、30—40万元、40万元以上等消费市场的自主品牌乘用车零售均超50%。高端纯电动车表现强劲，B级纯电批发29.5万辆，同比增长37%。中高端市场正在成为新的增长极，而低端经济型车型和县乡市场下滑过大。下半年，40万以上市场仍具潜力。

2026年上半年中国车市的核心矛盾是 “总量增长下的结构性失衡” ——出口与批发端高歌猛进，内需零售却深度下滑超两成。新能源渗透率突破60%大关，燃油车加速退场，自主品牌全面主导，合资品牌持续萎缩。

当然，内需下滑只是短时间的问题，从长远来看国内汽车市场依然是有增速空间，一方面是新能源的渗透率还有进一步提升的空间，另一方面，国内汽车市场早已是存量市场，整体规模并不会出现大幅变化。

摩根士丹利认为，随着8月及9月新车密集上市、政策支持持续发酵，中国车市有望迎来较具意义的反弹。

对车企而言，下半年既是冲量的关键窗口，也是淘汰赛加速的分水岭。