回顾：

在整个上半年里还有其他品牌的多家汽车经销商选择退网或者闭店，据公开资料中的工商联汽车经销商商会监测数据显示，仅传统燃油车门店第一季度日均关停13家。所以近期被报道的案例实际只是冰山一角，4S店的闭店潮已经达到不容乐观的程度。

为何会再次出现闭店潮呢？

究其原因主要有三点。

其一是汽车产品价格竞争，新车进销差价缩小，利润空间被压缩，甚至出现价格倒挂的情况；卖车难赚钱，于是之后将创造利润的方向转向售后。于是第二个原因出现了，期望通过售后创造更大的利润，本质上是期望从车主的钱袋子里掏更多的钱；售后的利润是不应该过高的，否则难免会造成用户流失。所以4S店只能寄希望于汽车消费市场的热度回升，可是现阶段的汽车市场已经是存量市场，上半年的汽车累计销量是在下滑的；不过出口端的销量增速和增幅都相当理想，然而这也是汽车经销商们的压力，也就是第三个原因。

出口销量增长、本土销量减缩，汽车经销商网络必须要“瘦身。”

可是汽车厂商不会要求或希望汽车经销商网络缩小，于是则是揣着明白装糊涂，任由汽车经销商们盲目扩张销售网络。

试想：

一家车企的月销量假设为20万辆， 其中有10万辆是出口销量；该车企旗下有5个子品牌，每个子品牌都要有自己的经销商网络，闭店潮还会远吗？

中国有超过690座城市，有接近3000个县级行政区；诸多知名汽车厂商是几乎能做到一区一店的，相较于一城一店的六百多家，有些知名汽车品牌的主品牌可以有2000家左右的汽车经销商门店！而每个子品牌也都要有门店，这些子品牌的产品如果是主流车的话，至少要做到一城一店，也就是要有六百多家门店；即便是高端品牌的话，至少也要做到一、二、三线城市或部分四线城市有门店，门店数量要控制在400家左右。

于是归拢包堆算出来的数据可能是非常惊人的，如果一家车企有五个子品牌的话，其所有品牌的经销商门店加在一起是可以达到4000家的；如果加上商场门店或二级授权门店的话，超过5000家也不算夸张。

这是一道非常简单的算术题，按照4000家门店计算，10万辆的月销量平均到每一家门店还有多少呢？

100000÷4000＝25辆。

一家门店平均下来的月销量是25辆，售前的利润能维持门店的开支吗？怕是很难。而且这只是平均值。一个品牌在不同区域的市场认可度是存在很大差异的，也就是说有些门店月销量可能翻倍，而同品牌的有些区域门店月销量可能只有个位数。

可是4S店又是典型的重资产运营模式的门店，初步的投入至少要数百万元；如果要在一、二、三线城市开办门店的话，初步的投入可轻松达到上千万元，甚至有过上亿元的记录。巨大投入和一个月几十台的销量对比，结果可能是开一天就要亏一天，闭店无非是及时止损而已。

所以只要本土市场销量不见起色，出口销量逐步提升的话，闭店潮难免会持续下去。

作为汽车消费者和车主面对闭店潮要注意什么呢？

不卖关子。

汽车消费者在选购车辆时不要缴纳过多定金，在购车时务必要求看到“车辆合格证”之后再缴纳尾款。4S店从车企批发来汽车之后，会将汽车抵押给银行换取流动资金；其抵押的正是车辆的合格证，如果消费者缴纳了全款，恰巧4S店在这时候资金链断裂而倒闭，合格证在银行，那么消费者购买的汽车实际属于银行，而汽车交易行为只是消费者和4S店之间的行为，与银行无关。银行可以将车辆拖走，至于消费者和门店的纠纷只有自行去解决了。

所以为了避免缴付车款之后提不到车的情况发生，在购车之前必须看到对应车辆的合格证。

作为车主只需要注意一点，那就是不要在4S店的售后充值。

不论4S店推出怎样的优惠活动，凡需要预存的都是存在风险的；谁也阻挡不了要关门的4S店随时闭店，只要闭店且公司旗下没有其他门店，相应的售后权益自然是打水漂。车企也是基本不会去兜底的，因为汽车经销商公司不是车企的子公司，而是第三方的汽车销售公司；车企只是给第三方汽车销售公司品牌授权，两家公司之间不涉及交叉管理。

重点是两家公司都是有限责任公司，所以车企本就没有“必须兜底”的责任。

结论就是这样。

相信这样的建议难免会让4S店的经营者们生气，可是总也需要有人对消费者和用户负责。