“日系车还撑得住吗？”

“为何忽然‘没人’买日系车了？”

“日系车的‘最后堡垒’正在崩塌！”

……

近期有诸多关于日系车销量分析的文章或视频引发热议，内容大都是唱衰日系车的，其中不乏有夸大其词或带有明显主观情绪色彩的描述，比如所谓的“没人买日系车”的评论。类似的评论既没有基于客观事实又带有明显诱导的倾向，最终结论基本都指向自主品牌的成长以及对合资品牌市场份额的替代。

不能否认自主品牌的成长是有目共睹的，但如果建立在如此营销的基础之上，这样的汽车品牌也难免令人敬而远之，虽然个人一直使用不同品牌的国产汽车。

话归正题，日系合资汽车并非“没人买。”

以2026年1~6月（上半年）零售销量数据为参考，日系合资汽车品牌在国内所有在售品牌总销量中的占比数据是明确的，而且数据资料也是公开可查的；丰田汽车占比为7.30%，本田汽车占比为2.44%，日产汽车和英菲尼迪的占比大约为2.39%，马自达汽车占比为0.57%。于是日系合资汽车的上半年市场占有率则大约为12.7%，即市场每售出1000辆汽车，其中还有127辆日系合资汽车。

数据摆在这里，怎么能是“没人买”呢？

所以这样的结论显然是不客观的，但也不能否认日系汽车的市场占有率相较于巅峰期是有所下滑的。巅峰期的日系合资汽车占比可超过20%，和德系合资汽车的市场占有率相当，不过往往都是略低于德系合资汽车。然而现在的德系合资汽车占比也有所下降，同期的德系合资品牌数据为15.26%，其中大众汽车占比最高，达到7.91%，奥迪汽车为2.59%，奥迪汽车属于大众汽车集团；宝马汽车占比为2.63%，奔驰汽车占比为2.01%

状况就是这样。

然而最令人担忧的不是日系汽车或德系汽车，而是不包括特斯拉的美系合资汽车品牌。

特斯拉拥有的上海超级工厂是独资工厂，不属于一般理解的合资品牌。

去除特斯拉的数据之后，美系合资汽车的同期市场占有率低至3.32%。

其中通用汽车占比为2.63%，福特和林肯占比仅为0.69%；通用汽车三个品牌的总和也只是与近期不被看好的本田汽车相当（略高），福特和林肯的数据不做评价了。

面对这样的数据而紧盯着日系汽车品牌进行带有情绪的评论，看起来汽车市场的竞争环境还是有待优化的——先撇开主观情绪的话题不谈，为何美系汽车的销量会大幅下滑，日系汽车的销量下滑幅度也会偏大呢？

究其原因应当很好总结：

此时只要出现一种性能强、能耗低的汽车产品，美系汽车和日系汽车都难免会被替代；这种产品的性能优势突出则对美系汽车影响大，这种产品的能耗优势突出则对日系汽车影响大。

特斯拉的出现基本确定了美系合资汽车的前途。

所幸日系汽车品牌中没有特斯拉这样的角色。

特斯拉的纯电动汽车产品特点鲜明，其能够以低成本实现高性能；而且性能和操控水平确实会超过同价位的燃油车，其中性能水平更是远超过同价位的燃油车——两相对比，追求高性能的燃油车的产品竞争力难免会被电动汽车比下去，尤其是竞品还是同车系的特斯拉；所以传统美系合资汽车的压力是最大的，以至于特斯拉的销量占比堪比整个美系合资汽车阵营。

电动汽车产品的能耗优势也是非常突出的，可是更换动力蓄电池的成本，售后垄断造成的维保成本高，这两个突出的缺点还是给日系合资汽车留下了一些市场空间和缓冲周期。日系汽车的用户群对于性能的要求没有美系汽车用户群高（指主体部分），所以特斯拉或者其他自主品牌新能源汽车产品对于日系汽车的冲击虽然客观存在，但客观上也没有对美系汽车的冲击大，这就是留给日系汽车的机会。

道理就是这样。

留给日系汽车和美系汽车的机会是非常明确的， 日系汽车更适合加速优化HEV产品线并加速丰富BEV产品线，与自主品牌在同一条赛道上进行差异化竞争是其逆转的唯一方向。美系汽车唯一的机会只有BEV了，PHEV/REEV两条细分赛道进入下行期，没有必要再参与，和特斯拉携手主攻纯电动汽车赛道才是理智的选择。

这一话题就讲到这里。