《港湾商业观察》萧秀妮

2026年6月29日，港交所披露信息显示，盛威时代科技股份有限公司（以下称“盛威时代”）再度递交招股书，这也是公司第三次冲刺港股IPO，此番递表由工银国际接替中信建投国际担任独家保荐人。

据天眼查及招股书显示，盛威时代成立于2012年，是一家中国综合出行服务提供商，主要从事网约车服务、客运服务以及为上述及其他行业提供数字化服务。根据弗若斯特沙利文的资料，按2025年GTV计算，公司在中国网约车服务市场排名第13，而按同期的售票量及GTV算，公司在中国道路客运信息服务市场排名第一。公司以城市为点，以城际为线，在全国范围构建出行服务网络，为用户提供包含城内和城际多场景、多需求、多元化的出行解决方案。

作为背靠阿里的综合出行服务商，盛威时代旗下拥有365约车、出行365两大核心业务板块，覆盖网约车、城际客运数字化、定制客运等多元出行场景，阿里系为公司第一大股东，双方在流量、数据、业务层面深度绑定。但深耕出行赛道多年，公司始终面临两大核心经营痛点，也成为制约其IPO推进的关键障碍。

一方面，公司业务存在极高的平台依赖风险，其网约车业务超90%订单及交易总额来自高德聚合平台，客户与渠道集中度居高不下，自主获客能力薄弱，业务独立性饱受市场与监管质疑。另一方面，公司深陷长期亏损泥潭，数据显示其五年累计亏损超21亿元，即便近年亏损幅度有所收窄，2025年仍录得净亏损1.27亿元，持续盈利能力不足、毛利率偏低的问题始终未能根本性解决。‌‌‌

业绩增长难掩亏损底色，95.50%订单绑定高德

2023年至2025年及2026年1-4月（报告期内），公司总营收分别为12.06亿元、15.94亿元、18.33亿元、5.57亿元；综合毛利率分别为7.10%、3.50%、3.70%、5.70%；净利润分别为-4.82亿元、-4.26亿元、-1.27亿元和-0.21亿元，经营累计亏损突破10.56亿元，亏损规模持续扩大。

盛威时代三大业务板块形成极端分化的“高低错配”格局，低毛利网约车撑起九成营收，高盈利客运、数字化业务占比持续萎缩。第一大业务网约车服务期内营收依次为10.80亿元、14.17亿元、16.62亿元、5.12亿元，对应总营收占比从85.30%一路攀升至91.90%，成为公司绝对收入支柱。

高度依赖网约车业务的代价，是极低的盈利空间与刚性的高额成本。该板块常年濒临盈亏平衡，各期毛利率仅为1.20%、-0.20%、0.30%、2.40%，多数时段近乎无利可图，甚至阶段性亏损。

核心原因在于公司成本结构高度固化，绝大部分支出集中于司机服务费。报告期内，公司营业成本随营收同步走高，分别为11.21亿元、15.38亿元、17.65亿元、5.25亿元；其中司机服务费分别高达8.78亿元、12.44亿元、14.50亿元、4.32亿元，占当期营业成本比重从78.40%持续攀升至82.30%。

与网约车业务形成鲜明对比的是第二块客运服务包含联网售票、定制客运两大细分，是公司唯一稳定高毛利业务，各期毛利率稳定维持53.70%、55.90%、68.00%、67.80%，定制客运细分毛利率最高可达85.90%，但营收规模持续萎缩，2023年6899.90万元、2024年7012.80万元、2025年6210.80万元、2026年前四月仅2078.60万元，营收占比逐年下滑至3.70%，市场增长空间有限，无法对冲网约车板块持续的成本压力。

第三项数字化及业务解决方案，面向各地客运企业、交通部门提供系统开发、软硬件集成服务，毛利率区间维持在18.20%-33.80%，2023年营收1080.03万元、2024年1058.11万元、2025年1064.86万元，仅在2026年前四月增长至2319.70万元，营收占比最低仅4.20%，项目制经营模式导致收入极不稳定，难以形成稳定利润贡献。

值得肯定的是，从平台核心运营数据来看，2023年至2025年，盛威时代实现了全维度规模增长，平台扩张能力得到验证。报告期内平台GTV由10.84亿元增至17.95亿元；订单量从4690万单增长至9150万单；日均订单从128.60千单提升至250.60千单。供需两端同步扩容，月均活跃司机从6.55万人增至8.13万人，月均活跃乘客从273.76万人大幅攀升至532.91万人，平台运力储备与用户基数持续放大，市场渗透率稳步提升。2026年前四个月，GTV为5.58亿元，订单量为2780万单，日均订单量为23.19万千单，月均活跃司机为6.84万人，月均活跃乘客为494.12万人。

而在全线规模增长的背景下，单均交易额持续走低成为唯一且核心的质量短板，各期客单价由23.10元降至21.60元、19.60元，2026年前四月小幅回升至20元，整体较期初显著下滑。这意味着公司订单增长更多依靠低价单量堆砌，用户单值与平台创收空间持续收缩，规模扩张并未带来价值提升，直接加剧“有量无利”的经营困境。

同时，网约车业务对少数聚合平台高度依赖是公司核心经营隐患，而高德是其近乎唯一流量来源。报告期内，公司通过高德产生的GTV占网约车总GTV比例分别为89.50%、93.90%、94.70%、95.50%，依赖度逐年走高。

对应通过高德实现的网约车营收分别为9.18亿元、13.27亿元、15.72亿元、4.88亿元，占同期网约车总收入89.20%、93.60%、94.60%、95.30%，全公司超九成收入由高德渠道输送，自身“365约车”自有C端流量几乎可以忽略不计，本质是高德旗下第三方运力承接商，而非独立出行平台。

对此，电子商务研究中心分析师陈礼腾表示，公司依托聚合平台实现市场开拓，无需自建流量端，大幅削减获客与营销成本，快速做GTV、摊薄固定运营成本，但业务高度单一绑定第三方，渠道集中风险突出，利润长期受聚合佣金挤压；无自有用户资产，品牌无沉淀，订单分配、定价规则完全被动，抗波动能力弱。随着行业聚合订单持续走高，流量话语权向聚合端集中，叠加公司GTV近乎全部依赖聚合，缺乏替代渠道作为谈判筹码，上下游议价权持续走弱，仅股东背景可小幅缓冲，长期盈利与合作主动权承压。

行业数据显示，聚合网约车赛道渗透率持续提升，2020年聚合订单占比仅13.00%，2025年升至34.10%，机构预计2030年将达到54.00%，整个行业都在向流量平台倾斜，但盛威时代并未分散渠道布局，反而持续将全部资源押注高德，产业链议价权完全掌握在阿里系手中。一旦高德调整抽佣比例、缩减订单分配、终止合作，公司网约车业务盈利更为困难。

反观国内网约车市场格局，2025年前五大平台瓜分89.20%市场份额，盛威时代按GTV计算仅排名第13，市占率不足0.50%，缺乏自有品牌、独立用户池，长期只能依附流量平台赚取微薄运力差价，商业模式不具备长期壁垒，二级市场估值天花板极低，对比此前登陆港股的快狗打车（02246.HK）、嘀嗒出行（02559.HK）、如祺出行（09680.HK）等同赛道企业集体破发的市场表现，投资者对聚合运力模式的认可度持续走低。

账面资金承压，巨额赎回权到期倒计时

资产周转层面，公司期内贸易应收款项及应收票据分别为6695.30万元、5541.40万元、6078.60万元、5719.50万元，整体周转天数18.00天、14.00天、11.60天、12.70天。应收款结构失衡，数字化解决方案业务应收款占总额82.70%、92.40%、95.60%、92.80%，该板块项目回款周期极长，各期周转天数高达152.70天、183.80天、187.30天、287.70天，大额长期应收账款持续占用营运资金，进一步加剧公司资金紧张局面，短期融资需求持续抬升。

负债端，报告期流动负债净额分别为20.13亿元、24.42亿元、25.48亿元，持续攀升；非流动负债规模极小，仅183.10万元、394.30万元、217.50万元、177.90万元；整体负债净额逐年走高，分别为19.46亿元、23.69亿元、25亿元、25.23亿元。

经营现金流波动剧烈，报告期内，公司经营活动所得现金流净额分别为4060.60万元、-2417.40万元、2170万元、1885.90万元；期末现金及现金等价物分别为1.71亿元、8593.40万元、7292.60万元、9248.20万元。现金流不具备稳定造血能力，较少自有资金缓冲偿债风险。

资本层面的对赌条款是本次IPO最大悬顶之剑，招股书披露截至2026年4月末，盛威时代面向机构投资者的可赎回权账面金额高达25.72亿元，条款约定2024年11月首次递表起24个月内必须完成合格上市，否则赎回权自动生效，公司需要全额回购对应股份。

以递表时间计算，距离兑付到期仅剩4个月左右，一旦第三次上市申请再度失效，公司将直面数十亿元现金回购义务。但截至2026年4月30日，公司现金及现金等价物仅9248.20万元，与25.72亿元的赎回资金存在天量缺口，现有流动资金完全无法覆盖，若触发回购，公司或陷入流动性断裂。

三闯港交所，网约车合规漏洞频发

公开资料显示，盛威时代的港股IPO之路波折不断，前两次上市申请均因港股招股书6个月有效期届满、未推进至聆讯环节而自动失效。公司首次开启上市征程始于2024年11月13日，彼时携手中信建投国际递交首份港股招股，该份材料于2025年5月13日到期失效，首轮上市冲刺止步于材料审核阶段，未取得实质性进展。

首次递表失利后，盛威时代并未终止上市计划，于2025年9月11日二度递交上市申请，继续沿用中信建投国际为独家保荐机构，并更新往期财务数据补充申报。但受核心经营问题未改善、审核问询推进缓慢等因素影响，第二份招股书在2026年3月11日再度到期失效，公司第二次港股上市冲刺再度折戟。休整三个多月后，盛威时代于2026年6月29日重启IPO申报，迎来上市进程关键调整。

在持续经营过程中，网约车资质不合规、安全事故带来的行政处罚构成常态化经营风险。报告期内公司累计收到126笔单笔2万元以上行政处罚，2023至2026年4月合计罚款880.00万元，分年度罚款金额依次为240.00万元、240.00万元、320.00万元、80.00万元，处罚金额逐年走高，合规管控漏洞持续放大。

处罚根源集中在平台司机、车辆资质缺失，统计显示涉及不合规司机148名、违规运营车辆152台，部分运力未取得《网络预约出租汽车运输证》《网络预约出租汽车驾驶员证》，违反网约车监管硬性法规，各地交通、应急部门持续开出罚单。

其中，2024年7月发生的重庆重大交通安全事故成为标志性负面事件，平台合作司机超速行驶引发多人死亡的交通事故，2025年1月重庆市应急管理局对重庆分公司开出单笔130.00万元高额罚单，认定企业未落实安全生产主体责任，也是报告期内金额最高的一笔处罚。

尽管公司事后下架涉事司机、完成整改，但该事件直接暴露了全国范围内司机安全培训、实时行车风险管控、前置资质审核体系存在重大短板。招股书中也坦诚，若后续持续出现同类安全事故、合规处罚，不仅会产生直接经济损失，还将严重损害品牌声誉，引发监管部门收紧区域经营许可，限制网约车业务扩张，进一步冲击营收规模。同时国内网约车监管政策持续趋严，各地持续强化平台安全、资质审查力度，公司合规成本或将持续增加，进一步压缩微薄利润空间。

股权架构方面，创始人姜生喜联合多名股东签订投票委托协议，合计控制公司42.20%投票权。阿里旅行直接持有公司约27.01%股权，软银旗下实体合计持股约10.72%。而阿里旅行和高德存在深度的股权、业务双向绑定，业务合作与资本关系相互交织，高德的渠道定价、订单分配等条款存在利益关联空间，公司经营的独立性长期被市场质疑。未来，若阿里系调整出行生态战略，公司业务将同步遭受连锁冲击。（港湾财经出品）