继卷续航、卷超充、卷空间、卷配置之后，中国车企们又把目光投向了全主动底盘。

前段时间，先是理想L9 Livis用单轮主动举升、不用千斤顶换胎的操作，来展现自研的全800V主动悬架的主动控制能力：

随后，余承东也在全新一代问界M9的发布会上，展示了全800V主动悬架的三轮应急行驶、和三轮倒车入库功能：

李斌也在同一天公开放话：“蔚来的48V集成式全主动悬架响应更快、控制更准、运行更安静更节能，将会成为下一代纯电动汽车的行业标准”。

由此，也引发了两种不同技术路线的唇枪舌战。

那么，主动悬架到底是个什么新鲜玩意儿？48V和800V主动悬架的区别在哪？又到底有没有“高低贵贱”之分？

今天，咱们就从技术的角度出发，来和大家好好聊聊。

01. 悬架的进化：从被动挨打到主动出击从被动挨打到主动出击

在讨论48V和800V之前，需要先明确两个观点：

什么是悬架，以及什么是主动悬架。

早在几百年前的马车时代，欧洲就出现了用铁链条悬挂的车厢、以及用多条皮带进行减振的马车，目的就是通过软连接的方式，让行驶变得更加平稳。

把车厢“悬起来、吊起来”之后，悬架（suspension）在历史上才写下了开端。

在汽车工业发展了上百年后，市面上绝大多数的车，都采用了弹簧和减振器这对相爱相杀的组合来支撑车身，高级些的还会再加上防倾杆。

其中，弹簧主要负责承载车身重量（通常是大几百公斤），同时在大幅度颠簸晃动时，把机械能储存起来；

减振器则通过内部的液压油和阀体吸收路面冲击，并采用把机械能转化为筒身热能的方式，消耗弹簧储存起来的能量，避免车辆变成起伏不定的“摇摇车”。

就像这样：

这种纯机械结构的弹簧+减振器，就是最常见的被动悬架。在新车出厂前，车企会进行上百轮的调校，来确保弹簧刚度、减振器阻尼相互匹配。

只不过，这种被动化解路面冲击的方案，无法兼顾运动和舒适。

偏硬的悬架确实能让轮胎获得最大的接地面积和抓地力，但路面一点小颠簸都会传到乘员舱；偏软的调校虽然能过滤沟沟坎坎的振动，但又会让车摇摇晃晃地像大船。

所以，开始具备主动调节能力的“电控悬架”，便应运而生了。

以连续可变阻尼减振器（CDC）为例，它新增的电子控制单元能够分析车载传感器的数据，再通过控制电磁阀的阀门开度、限制油液流动，从而主动调节阻尼的大小。

MRC磁流变减振器（俗称：电磁悬架）也是类似的工作原理，只不过把电磁阀和液压油，换成了电磁线圈和磁流变液。

于是乎，减振器阻尼的软硬不再是出厂设置里固定的参数，而是能在更大的调节范围里主动适配路面，一定程度上兼顾了运动和舒适性。

这一阶段，也衍生出了空气弹簧的新形态。

相比传统的钢制螺旋弹簧，它的承重能力要强很多，而且能通过调节气囊内的空气量，主动调节悬架的高度。

停车时降低车身、方便上下车/后备厢装卸货，过弯时自动调平车身，都是空气弹簧的看家本领。

如果是双腔、三腔空簧，还能提供更细腻的多挡高度调节和弹簧刚度调节，配合连续可变阻尼减振器，进一步提升悬架在运动、舒适方面的能力上限。

很多新车发布会上宣传的，因为搭载了“双腔空悬+双阀CDC”的硬件组合，使得车辆“过弯侧倾更小”、“刹车点头更轻”，正是基于这两个硬件的提升。

而在智能化浪潮的冲击下，汽车悬架又迎来了新的进化。

先是和ADAS辅助驾驶系统来了一波“梦幻联动”，通过车辆本身激光雷达、摄像头等传感器的数据实现了主动预瞄，提前识别到前方的路况信息，提升悬架的响应速度。

更注重舒适的品牌，甚至会把车主经过的颠簸路段汇总成专门的地图，并在云端进行统一训练。其他车主再经过的时候，就会提前调整到最舒适的阻尼和高度。

再发展到这两年，就是今天要和大家聊的“主动悬架”了。

所谓主动，就是在原本电控机械结构的基础上，额外增加一套电驱单元，为悬架赋予超大范围的阻尼/刚度调节，以及快速调节车身高度的能力。

也就是说，它并不只是“面对多种路况主动调节悬架参数”，还要有足够强的车身控制能力才行。单轮举升、三轮行驶、车身抖雪跳舞这些，都是这一点的体现。

02. 48V vs 800V？集成式与分布式之争！

正因为需要电驱单元强大的输出，传统的12V车用电器低压架构和只有1度电左右的12V小电瓶，已经完全不够看了。

所以，在这里衍生出了两条新的技术路线，也就是48V和800V。

其中，48V的路线和燃油车的48V轻混系统、以及部分空气悬架一脉相承，供应链也更加成熟。

它把电机、油泵、减振器全部打包在一起、构成了一个整体的新零件，就是所谓的集成式。

而800V路线，则是国内新能源汽车800V高压平台下的新产物。

它的动力源于整车电驱，由一个中央高压泵站集中供能，通过高压管路将控制减振器阀门开度的油液连接到轮端。

这样的设计思路，是将电机与减振器分开放置，所以是分布式。

二者的结构不同，导致了响应的速度不同、能力和风格也不同。

48V主动悬架的动力源和执行器就在四个车轮的轮端，从信息处理到执行响应完成只需要1毫秒，所以更适合应对日常行驶过程中遇到的一些路面颠簸。

此前蔚来ET9的连续减速带香槟塔挑战，就是48V的典型能力。

至于800V主动悬架，则因为系统部件分开放置，响应时间相对48V方案会增加到5毫秒，但瞬时功率可达50kW，单轮最大举升力可以超过10kN（约1吨）。

别说缩起个轮子三轮行驶了，就是让车三轮跳舞，都能做得到。

一句话总结，48V更像一位操控大师，用更少的能耗实现更细腻的底盘动态。800V则是一力降十会，极限控车能力更强，能实现的场景也更丰富。

03. 技术仍在发展，结论远未得出

一个客观事实是，两者之间并没有绝对的优劣之分，也不存在谁一定比谁技术先进，只是各自适合不同的应用场景。

就比如同在保时捷品牌之下，更追求运动表现的纯电卡宴，采用了800V分布式主动悬架；更强调操控精准的帕拉梅拉插混，则采用了48V集成式主动悬架。

这种同一品牌下不同车型根据各自定位，而押注不同悬架技术路线的例子，比比皆是。

至于主动悬架为什么会逐步迎来普及，离不开汽车行业发展的新趋势：车重增大。

单说国内，2012-2024年，乘用车平均整备质量从1312kg猛增至1704kg，多了近400kg。全世界的汽车品牌，也都越造越长、越造越宽。

再加上动力电池加入、为了安全增重的车身、进一步丰富的配置、甚至是“车重了可以豁免油耗高”的奇葩环保法规，都在导致新车越造越沉。

直接影响就是，传统机械结构的弹簧和减振器，越发难以保证这些“巨人”的乘坐舒适性，这才有了电控悬架、主动悬架大部队的加入。

而在这个全世界车企都在探索的全新领域，无论是底盘调校的经验，还是高价值底盘硬件带来的可靠性和维护成本，都会给中国新能源车企带来巨大的挑战。

这场主动悬架如何服务好底盘的军备竞赛，才刚刚开始。

（比亚迪的云辇，又是一种不同于48V、800V的思路）

04. 写在最后

传统燃油车时代，博世、大陆等全球顶级tier1供应商，直接垄断了底盘领域的关键零部件。有些甚至直到现在，依然需要突破和攻克。

比如空气弹簧的囊皮、减振器的阀体、甚至是密封圈和油液，都需要材料学、力学、化学等多种学科“并肩作战”，也需要大量专业人才夜以继日地持续研发和挑战。

好的一点是，这种类似“秘方”式的严防死守，正在一步步被中国车企和中国供应商打破。空悬三巨头孔辉、拓普、保隆，MRC供应商京西重工，都是其中的证明。

现如今，中国车企深度绑定主动悬架的零部件供应商，和新企业共同进步，也是在提前掌握下一代核心供应链的主动权。

（蔚来是供应商ClearMotion的最大股东）

要知道，中国汽车的崛起，从来不是某一款车型、某一个品牌的单点突围，而是全产业链都参与在内的共同进步。

至于今天，我们不必着急给48V和800V方案分出个胜负高下。

主动悬架的时代，才刚刚开始。