100万辆哪里来？能挤出多少利润？

朱江明想从别人的盘子里抢销量，可造车几十年的王传福、李书福、尹同跃、魏建军等人，谁也不是吃素的，也没有谁会愿意让出来。

这场抢位之战，没有和气生财，只有你死我活。2026下半年的中国汽车市场，只会更加血雨腥风。

那么坚持年度目标直指100万辆大关的零跑汽车，如何向资本市场证明，自己有能力兑现这个超高目标。

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“如果零跑就是要完成这个目标（100万辆），现在就是要从别人那里抢过几十万辆的销量！”零跑汽车创始人朱江明的这句话，说得理所当然。而从其7月交付量来看，似乎证明这并非狂言。

造车10年的零跑汽车，月销首次突破10万辆大关，差一点就把造车30多年的长城汽车给秒了。

中国造车新势力也由此出现了一个从未有过的数字。即便是鸿蒙智行总体，也不到5万辆，与零跑汽车差了一个数量级。而“小蔚理”加起来也才超过月销10万辆的门槛。

8月1日，朱江明感慨道：“从月销879到10万，我们走了整整6年，过去不敢想的事，今天成了。”

然而，就在两天前，他在《罗永浩的十字路口》播客中说出一句让资本市场反复咀嚼的话，“早知道造车这么烧钱，我就不干了。”

开弓没有回头箭，零跑汽车的抢份额之战，已经全面打响。

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众所周知，2026上半年，中国汽车市场出现了30多年来最大幅度下滑，市场萎缩，零跑汽车要的更多，只能把手伸到别人的盘子里。

凭借比竞争对手更便宜的价格，零跑汽车已经成功在中低端市场占据一席之地。但零跑汽车的便宜，在朱江明眼里，不是靠亏损换来的，而是靠其全栈自研和部分零部件自造，造就的结构性成本优势省出来的。

当理想L6卖24.98万时，零跑C16用几乎相同的尺寸和增程配置，把价格压到了15万级；当比亚迪宋PLUS EV在15万区间鏖战时，零跑C11用更大的空间和更丰富的配置，把起售价定在了14万出头。

除了比亚迪王朝/海洋网，吉利银河、长安深蓝等这些同处10万~20万核心区间的品牌，都将面对零跑汽车的猛烈攻势。

《汽车K线》认为，这不是简单的价格战，相反，零跑全域自研和88%整车架构通用化率，带来的差异化成本剪刀差让其有了机会与巨头掰手腕。

零跑汽车超18座工厂实现电芯、电驱、电控自产，整车自研成本占比超65%。别人要付给供应商的利润，零跑汽车留给了自己。这一点与比亚迪颇为相似。

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这套性价比帝国的底座，是覆盖6万～25万元的价格带产品矩阵。A10在7月交付2.86万辆，占总交付量的28.24%，成为销量主力；旗舰SUV D19交付量突破1万辆……

零跑汽车ABCD四大产品系列，形成了从入门到中高端的完整产品谱系，构成了抢份额的弹 药库。

当然，这套模式的代价同样明显，一季度毛利率骤降至9.4%，单车均价跌破10万元。

薄利多销，意味着利润薄如纸，而能否在保持价格优势的同时修复毛利率，是“抢”这一战略能否持续的命门。

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有了凭什么抢的底气，那零跑汽车要从谁手里抢？

最直接的战场，就是传统自主品牌与合资车企的腹地。

今年7月，零跑汽车交付量达10.13万辆，同比增长102%，环比增长8.45%，成为国内首个单月交付突破10万辆、迈过六位数门槛的造车新势力品牌。

这一数字，已无限逼近长城汽车的月销量水平。若保持当前增速，两家车企的排名或将对调。

在10万～20万元这个最大的基盘市场，零跑汽车凭借C系列、B系列的半价平替策略，一边蚕食大众、丰田、日产的燃油车份额，一边分流比亚迪、吉利、奇瑞等传统中国品牌的潜客。

2026年上半年，几乎所有主流合资品牌销量都在下滑，这些流失的份额，成为零跑汽车的猎物。

同时，自主阵营加剧分化，长城等品牌承压，部分掉队者丢失的市场空间，也被零跑汽车迅速接盘。比如长城汽车的哈弗品牌，曾经主打8万~15万元，现在正是零跑汽车销量主力C系列的重点覆盖范围。

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可零跑增量最大、想象力最丰富的战场，则指向海外。

今年上半年，零跑汽车海外出口近10万辆，早已超过2025年全年海外销量。

依托与Stellantis的合作及西班牙工厂CKD项目（计划2026年10月投产），零跑汽车正用“中国研发+欧洲制造”的模式绕开关税壁垒，在传统车企的大本营里抢饭吃。

有数据统计，零跑汽车在意大利纯电市场，5月市占率一度攀升至34.5%，“每卖出三辆纯电动车，就有一辆来自零跑”。

这并非个案，零跑汽车正将同样的性价比策略复制到欧洲、东南亚、南美等市场，直接抢夺大众、Stellantis集团、丰田汽车的海外基盘。

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然而，在规模的光环之下，零跑汽车抢份额战略面临着两道几乎不可能同时完成的任务：完成全年50亿元净利润目标的同时，完成100万销量。

7月破10万后，100万辆目标的完成率来到45.78%。剩余5个月需完成约54.2万辆，月均10.84万辆。

从数字来看，似乎并不是难事，但真的轻而易举吗？

从月销10万到10.84万的跨越，似乎并不难。可2026年中国车市并不友好。中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，汽车销量为1501.7万辆，同比下滑4.1%。

国家统计局的数据显示，1~6月汽车行业利润率仅3.8%，明显低于中下游工业企业6.5%的平均水平。与此同时，AI需求激增带来的成本暴涨，则对利润目标造成巨大挑战。

大盘在缩水，零跑汽车却要逆势切走最大的一块蛋糕。

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从机构的判断来看，共识与分歧并存。

乐观派认为零跑汽车的成本优势和海外渠道足以支撑其从对手手中切走份额。招银国际将2026年销量预测上调至97万辆，中金公司指出零跑汽车已正式进入全面盈利周期，核心逻辑正是规模效应叠加出海放量。

谨慎派则指出，价格战打到行业利润率仅3.8%，杀敌一千自损八百的抢法能否持续，尚需观察。瑞银虽大幅上调目标价至72港元，仍强调政策红利消退、竞争未缓，对公司执行能力要求极高。

两派的核心分歧，本质上是同一个问题的不同时间表，规模究竟能不能如期转化为利润？乐观派认为拐点就在今年，谨慎派则认为尚需时日。

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零跑汽车销量势如破竹，但这不代表未来一片坦途。产能极限、稳定盈利、品牌向上的认知天堑，都是对零跑汽车的考验。

朱江明说“不能有plan B”，但市场和机构需要的，恰恰是一个经得起推敲的plan B，当性价比的红利见顶、竞争对手纷纷跟进、价格战打到行业根基时，零跑汽车的护城河究竟是什么？

或许就是用200亿烧出来的全域自研、65%的自制率、88%的架构通用化率，以及月销10万的规模效应。

这些数字堆叠起来的，是一道不易被抄走的壁垒。但要把这道壁垒转化为可持续的利润，零跑汽车还需要在2026年剩下的5个月里，完成一场容错率几乎为零的冲刺。

零跑汽车的2026年，不只是这家公司的生死时速，也是中国汽车行业焦虑的缩影，内卷的尽头在哪里？出海的浪头能打多远？规模究竟能不能烧出利润？

朱江明用了6年把月销从879做到10万，但留给资本市场回答这些问题的耐心，可能没有6个月。

Views of Autoskline：零跑汽车抢到了市场份额，但代价是利润被极度压缩，能否在资本市场的耐心耗尽前，把规模转化为可持续的利润，是其真正的生死题。

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