“内冷外热”已然成为中国车市的主旋律。

乘联会最新数据显示，今年7月国内乘用车零售146.1万辆，同比下降20.9%，今年以来累计零售1,017.3万辆，同比下降20.3%。

与此同时，7月乘用车出口91.8万辆，同比暴增87.8%，出口量占厂商总销量的比重一举攀升至41%（上月37%，2025年同期21%）。

对于“内冷”，乘联会分析认为，油价反弹、宏观走弱、季节性淡季、前期需求透支及政策切换等多重因素共振所致。

而内需的收缩，反向加速了中国车企“走出去”的步伐——既然国内市场拥挤不堪，那就去海外寻找蓝海。

而在这条昂扬向上的出口曲线上，比亚迪的表现最为夺目。

比亚迪发布的数据显示，7月海外销量达到17.98万辆，同比增长124.3%。即便是按照乘联会的统计口径，比亚迪7月17.4万辆的新能源汽车出口销量，也已超过出口销量排名第二（奇瑞，8.3万辆）、第三（特斯拉，6.6万辆）之和，形成了断层式的领先优势。

更重要的是，比亚迪7月出口占总销量比重已升至43.1%，要知道，仅仅两年前的2024年，这个比例还只有10%出头。

这意味着，比亚迪已经不再是一个单纯依赖国内市场的中国品牌，而是一个真正意义上的全球化车企。这也让外界重新审视王传福此前提出的“五年后规模做到全球第一”这一战略愿景。

而比亚迪想要“做到全球第一”，将直面丰田这个“巨无霸”。

丰田汽车的强大，在于其全球化的产销网络和燃油车时代的极致成本控制。而比亚迪目前所展现出的，是在新能源赛道上对全球市场的重构能力。

乘联会数据显示，7月新能源乘用车出口54万辆，同比增长147.8%，占出口总量的58.8%，较去年同期增加了14个百分点。

而根据乘联会秘书长崔东树统计，2026年1-6月，中国新能源乘用车世界份额达到62%，其中在插电混动领域的份额更是高达71%。

中国新能源车在世界范围内的份额正在快速提升，比亚迪作为全球新能源汽车的销量冠军，实际上是站在了中国供应链全球输出的潮头。

数据显示，2026年上半年，丰田全球销量500.89万辆，连续七年位居全球第一；比亚迪上半年全球销量180.85万辆，排名第六。二者之间相差362万辆，但差距缩小的速度在加快——2021年差距是13.4倍，2023年缩小到2.7倍，而到2026年上半年，两者差距已经不到1.7倍。

出口占比从一成到四成，比亚迪只用了不到两年。如果海外市场能保持这种增速，而丰田在电动化转型的泥潭中继续挣扎，那么“超越”将不再是一个“是否可能”的问题，而是一个“何时发生”的问题。

但销量数字只是最表层的东西。真正值得思考的是，比亚迪靠什么去填上这三百多万辆的差距？

丰田的根基是一套运转了几十年的全球化燃油车体系，从供应链到渠道到品牌认知，都是时间堆出来的。

比亚迪的机会在于，新能源车的技术逻辑和成本结构与燃油车完全不同，它不需要在丰田的主场里打阵地战，而是用一套新的产品逻辑，在每一个区域市场里找到自己的切入点。

比亚迪的出海策略，核心可以概括为“精准切入”与“本土化深耕”。这种策略在不同区域市场呈现出高度灵活的适应性。一个极具代表性的案例是比亚迪K-Car在日本市场的上市。

7月28日，比亚迪专为日本市场打造的纯电K-Car“海獭Racco”上市。截至8月9日，不到两周时间，订单已突破1000辆，且八成来自顶配版本。这对于任何一家想要打入日本市场的车企而言，都是一个值得拿来“炫耀”的资本。

要知道日本市场长期以来是全球汽车行业的坚固堡垒，本土品牌占据绝对主导，即便如大众、现代这样的“巨头”也难以打开日本市场。特别是年零售量超过160万辆，有着日本汽车文化图腾之称的K-Car市场，在过去三十多年中长期被铃木、大发、本田三家本土巨头垄断。

更重要的是，由于采用中国自研零部件，海獭在日本只能拿到15万日元的补贴，而日产Sakura等本土竞品可获58万日元。在三倍于竞品的补贴劣势下，订单依然超出预期。这直接说明了比亚迪在制造工艺和成本控制上，已经具备了正面硬刚日本车企的实力。

更早的例子还有比亚迪针对美洲、澳洲等市场推出的Shark鲨鱼皮卡，精准击中了当地市场商用与家用兼顾的痛点，成为最为热销的中国品牌车型之一。乘联会数据显示，比亚迪鲨鱼皮卡海外市场月均销量约3000辆，部分月份销量甚至超过4500辆。

比亚迪发布的数据显示，在鲨鱼皮卡及后续导入的海鸥等其它新能源车型的助推下，巴西已成为比亚迪海外第一大市场，上半年累计出口量达19.47万辆。与此同时，就在7月16日，比亚迪巴西工厂第10万辆汽车也已正式下线。

从日本的精致K-Car，到美洲的硬派皮卡，比亚迪不再输出“全球化产品”，而是在提供“区域化定制”，这种转变，使其能迅速填补传统品牌留下的市场空白。

东吴证券预计比亚迪2026年全年销量500万辆以上，其中海外销量180万至190万辆，同比增长75%。

摩根士丹利则预测，比亚迪海外销量将达160万至180万辆，按年增长68%至89%，并估算公司在巴西、泰国和澳洲等市场的乘用车份额已超过5%，在多个地区的新能源汽车销量份额更超过20%。

在“内卷”与“出海”的双向驱动下，以比亚迪为代表的中国车企，正在通过差异化的产品策略和深度的本土化布局，将“超越丰田”从一个愿景逐步转化为现实。无论是日本市场的K-Car，还是美洲市场的鲨鱼皮卡，都证明了中国汽车工业已具备在全球多元市场竞争的能力。

未来，随着更多像比亚迪这样的企业在海外市场深耕细作，中国汽车产业的全球份额有望进一步提升，“东升西降”的行业大势将不可逆转。