【车市百晓生】"我难道不是在给宁德时代打工吗？"

2022 年，广汽前董事长曾庆洪的这句灵魂发问，道出了所有车企的心声。四年过去，车企们终于开始用行动回答这个问题了——"去宁德化"，正在加速。

理想全系切换自研电池，小米发布龙甲电池、牵手欣旺达和中创新航，鸿蒙智行、小鹏、零跑也在扩大供应商名单。一场针对"宁王"的供应链"脱钩"，正在中国车市悄然上演。

为什么"去宁德化"？因为造电池太赚钱了

车企为什么急着摆脱宁德时代？答案在利润表里。

2026 年上半年，宁德时代归母净利润达到 432.84 亿元。这个数字，超过了奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家车企的归母净利润之和。

造车的，没有造电池的赚钱。动力电池成本占整车总成本的 30% 到 60%——车企辛辛苦苦卖一辆车，很大一块利润，其实是在给电池厂打工。

理想汽车说得直白：在具身智能汽车时代，电池和芯片是核心的技术壁垒，"我们希望像苹果、华为、特斯拉一样，把核心技术壁垒掌握在自己手里"。

理想的激进：全系切自研电池

理想的"去宁德化"，是走得相当坚决的。

理想已经宣布：自研电池已在 L8、L6、i8 上搭载，后续将全面搭载到所有车型。新旗舰 i9 首批提供宁德时代 5C 电池，但自研电池完成爬坡后，将全量切换为自研 5C。第四季度推出的 2026 款 i6，直接上自研 5C 电池 + 自研马赫芯片。

为了自研电池，理想还砸下 26.5 亿元认购欣旺达动力 8.79% 的股份，间接持股 11.17%，成为第二大股东。2025 年 9 月，双方已成立山东理想汽车电池公司，各持股 50%，承接自研电池生产。

小米的跟进：龙甲电池 + 中创新航

小米的动作，比理想还早。

9 月 4 日，小米发布龙甲电池，正式公布与中创新航的战略合作，龙甲电池电芯由欣旺达制造。小米澎程系列已经用上了龙甲电池。

小米的思路是"多元供应"：不把鸡蛋放在一个篮子里，通过中创新航、欣旺达等多供应商，降低对宁德时代的依赖。

鸿蒙智行、小鹏、零跑也在跟进，扩大电池供应商名单。宁德时代的"一家独大"，正在被一点点稀释。

但"宁王"的地位，短时间难以撼动

不过，说"去宁德化"容易，做起来难。

宁德时代的护城河依然很深。乘联分会数据显示，1-7 月宁德时代国内动力电池装车份额达到 47.8%，几乎拿下半壁江山。比亚迪以 17.7% 排第二（主要是自用），中创新航、国轩高科、亿纬锂能分别只有 6.4%、6.3%、5.3%。

47.8% 的份额，意味着车企的"去宁德化"，短期内更多是"多条腿走路"，而不是"彻底告别"。宁德时代的技术、产能、成本优势，依然处于领先地位。

理想自研电池、小米龙甲电池，都还需要时间爬坡。自研电池的良率、成本、性能，能不能真正追平甚至超越宁德时代，还有待验证。

总结

车企"去宁德化"，是产业链话语权博弈的必然结果。

它的底层逻辑很清晰：电池太赚钱（宁德时代半年净利超七家车企之和），车企不想一直"打工"，于是自研 + 多元供应，把命脉握回自己手里。

但"去宁德化"不等于"宁德时代衰落"。47.8% 的份额、432 亿的利润，说明宁德时代依然是这个行业里很赚钱、很稳固的存在。车企的自研电池，短期内更多是"补充"和"制衡"，而不是"替代"。

这场博弈的结局，大概率是：宁德时代继续当"宁王"，但车企们通过自研和多元供应，拿回一部分议价权。从"一家独大"到"一超多强"，中国动力电池的格局，正在这样一点点被改写。

对消费者来说，这是好事——电池的竞争越充分，成本和性能的优化，最终都会传递到车价和产品力上。