赢的不只是奖杯，更在赛场之外。

领克的向宽在赛道上越来越快。

刚刚过去的周末，上海国际赛车场，第13、14号弯之间1175米长直道，伴随着引擎轰鸣，领克03+TCR赛车全油门冲过，随后重刹入弯。

2026赛季CTCC中国汽车场地职业联赛第四分站在此展开竞逐，领克以厂队加客户车队全阵容双线出击。

此站比赛，恰逢领克品牌10周年前夕，领克阵营中出现了一位特殊的身影——吴彦祖以领克特邀嘉宾车手身份加入领克捷凯车队，驾驶领克03+TCR赛车完成加盟后的赛道首秀。

在《汽车K线》看来，明星车手的确为赛事带来更高关注度，但真正决定本站比赛分量的，是领克在两条战线上的成绩和背后的汽车运动体系。

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TCR China方面，本站共有9辆领克03+TCR赛车参赛。领克捷凯车队派出5辆赛车，韩东君、朱戴维、张志强、王日昇继续担任厂队车手，吴彦祖作为领克特邀嘉宾车手加入；潘德俊、李光华、符谷祥、王涛以领克03+TCR车主身份同场竞技。

最终，领克捷凯车队在本站取得2亚5季，吴彦祖获新秀组亚军，首秀登台。

CTCC中国杯方面，领克纵横车队携5辆领克03++赛车出战，取得2冠2亚2季。两条战线均有斩获，领克军团进一步巩固积分榜领先优势。

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值得注意的是，演员吴彦祖并非临时站台的艺人。2020年，他用4周考取美国SCCA赛车执照，随后在北美参加NASA耐力赛、NSX GT3培训，并完成LMP3赛车首秀且夺冠。

2021年，吴彦祖获北美“25 Hours Of Thunderhill”耐力赛亚军；2022年获WERC美国西部耐力赛第二场亚军；2023年7月获Nasautah六小时耐力赛LMP3组别冠军。

随后，在2023年9月他转战国内赛事。这一次，他时隔3年回归CTCC，选择领克03+TCR赛车出战。对一个拥有自己车队、常年跑国际赛场的职业车手来说，选择披上领克战袍，本身就是对赛车实力和车队运营的认可。

领克捷凯车队另一位明星车手韩东君也是类似案例，他2025年驾驶领克03++征战CTCC中国杯，在上海站和株洲站均登上领奖台，2026年正式成为领克品牌汽车运动大使。

两位明星车手的共同选择，说明领克从车队运营到赛车调校，再到赛车研发的全链条标准已属国内顶尖水准。

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再来看举办本站比赛的上海国际赛车场，作为中国唯一获国际汽联一级认证的赛道，也是F1中国大奖赛永久举办地。

赛道全长约5.45公里，16个弯道，还有著名的1.1公里超长直道，对赛车的动力、制动、底盘和空气动力学要求极高。

领克03+TCR作为中国首台自主研发、制造的量产TCR赛车，含车手在内最低重量1265kg，最大马力350Ps、最大扭矩420N·m，搭载Xtrac 1046六速序列式变速箱；时速200km/h时，空气动力学套件可带来4700N下压力。

与此同时，每一辆TCR赛车还受到规则的约束。TCR性能平衡体系下，由于此前比赛成绩出色，本站领克捷凯车队车手朱戴维、张志强、王日昇还被增加了10~40kg不等额外配重。

这对于游走在极限边缘，对重量极为敏感的赛车而言，无疑会影响到比赛表现。

因此，在配重和性能平衡下取得的2亚5季，更显示出领克03+TCR赛车的出色性能。

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跳出本站比赛，从更长时间维度看，领克在汽车运动上的持续投入，已经取得丰硕成果。

2026赛季上半程，领克03+TCR在上海揭幕战获2冠3季，随后在宁波、鄂尔多斯等分站持续拿到全场冠军，以6座全场冠军奖杯结束上半程。

2020年至2025年，领克捷凯车队在TCR China累计获得6年13冠；截至2025年，领克在全球顶级房车赛事——TCR世界巡回赛中，累计取得7年9冠。

场地赛之外，今年8月领克进军拉力赛场，在CRC北京怀柔站中，7辆领克07GT拉力学院赛车出征S7组别及领克汽车拉力挑战赛，成为第一个开启拉力统规赛的中国品牌。

赛事之外，领克正在搭建一套完整的人才通道。围绕场地赛，已有TCR世界巡回赛、TCR China、CTCC中国杯、领克杯城市竞速赛、赛照培训、巅峰车手系列赛、赛道日等层级；进入拉力赛后，领克成立拉力学院，由亚太拉力赛冠军林德伟担任总教官，设置泛汽车运动、基础汽车运动、专业汽车运动、顶级汽车运动四级培养路径。

对领克来说，汽车运动不只是广告牌，而是技术验证场和品牌体验场。在品牌10周年节点上，领克在赛场上取得的成绩背后，是更值得被记录的长期投入。

中国汽车品牌参与赛车，短期可以靠一场胜利获得流量，但长期必须依靠体系力、技术能力、规则理解和人才积累。

领克用10年时间，把场地赛和拉力赛、职业赛事和用户赛事连在一起。下一个10年，这套体系能否持续产出冠军、反哺产品、扩大中国赛车人口，将比单站胜负更能说明问题。

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因此，把上海站的成绩放回到吉利汽车的全局中看，其意义远超出了捧回的奖杯。

按照“一个吉利”战略，极氪向上冲击高溢价豪华市场，银河承担主流新能源规模增长，领克被安排在两者之间，目标市场为15万至35万元，以20万元级为主力价格区间。

吉利汽车集团CEO淦家阅明确，领克要“向宽”，突出运动、个性和潮流属性。今年前8个月，领克销量超17.7万辆，核心任务之一就是强化“潮流、运动、个性”的标签。

在此定位下，TCR赛场上的持续夺冠，本质上就是领克品牌差异化最直接的证明。当同价位竞品在配置表上比拼时，领克拿出的是一套经过国际汽联规则验证的赛道性能体系。

更重要的是，赛事的战略价值还体现在技术反哺上。

参加CTCC中国杯的领克03++赛车，保留原厂发动机和变速箱，仅做安全改装与性能强化，这意味着赛道工况下的数据直接对应量产动力总成的极限表现。

吉利汽车旗下浩思动力V6发动机的研发就吸收了TCR赛事积累的经验，实现全工况高效燃烧。

领克汽车相关负责人曾表示，以赛促研拓宽了领克核心技术的护城河，让量产车的操控性、稳定性和安全性达到世界级水准。

在吉利体系内，领克赛事积累的底盘调校、热管理、电控标定等经验，正在通过吉利研究院的统筹向更大范围产品线扩散。

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从品牌资产角度看，领克是中国品牌中少有的在20万元以上价格区间站稳脚跟的品牌，184万用户和超过70%的用户净推荐率构成了品牌溢价的底座。

而在全球TCR赛事中取得的辉煌战绩，为这一价格定位提供了性能层面的支撑。

在吉利汽车的全球化布局中，领克赛事成绩同样是海外市场认知中国汽车性能实力的重要载体。

今年9月，吉利汽车集团与沃尔沃汽车达成协议，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商。欧洲消费者对TCR赛事有着天然认知，甚至有一种近乎将赛场成绩与民用车可靠性画等号的执念。

显然在这一点上，领克在纽博格林、亨格罗宁这些著名欧洲赛道上的表现，比绝大多数广告都更有价值。

对吉利而言，领克的汽车运动体系还有一层战略意义是“一个吉利”框架下品牌差异化最清晰的锚点。

相比绝大多数中国品牌，领克已经通过赛事文化和性能体验建立起壁垒。领克已培养超800名持证车手，200余位跨界人士通过领克体系进入赛车运动，领克杯连续举办6年，LPCC会员超6万、全球12个官方分会。

这套体系短期内或许并不会直接贡献销量，但它在构建一个其他中国品牌尚未建立的竞争维度。当产品越来越同质化，赛事生态和用户文化极有可能成为品牌忠诚度最坚固的护城河。

Views of AutosKline：

用赛事验证的技术和赛车文化的积累，去争取那些真正在意驾驶体验的用户。

10年之后，回头再看领克今天选择的这条路，也许不会像打场价格战那样立竿见影，也许不如将自己的产品夸得天花乱坠那般有流量，但它建立的长期优势，将难以被复制。

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