撰文 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

题图｜XY-AI

即使工厂由美国企业全资拥有和运营，采用中国电池技术，仍然难以摆脱政治争议。

2026年9月8日，美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）公开批评福特与中国企业的合作，其中一项焦点，是福特密歇根州蓝椭圆电池园区采用宁德时代授权的磷酸铁锂电池技术。

福特强调，工厂由自己拥有、运营并雇用工人，但这些安排并未消除达菲对技术依赖的疑虑。

福特汽车公司执行董事长小威廉·克莱·福特宣布，公司计划与宁德时代合作，在密歇根州建设一座电动汽车电池工厂。图源：路透社

与此同时，欧洲正将电池碳足迹、供应链信息和本地制造纳入更严密的规则体系；韩国电池企业则借助专利诉讼，将竞争压力传导至中国电池企业的下游客户。

这场“围剿”由不同力量推动：国家安全审查、环境监管、产业扶持与企业知识产权维权各有逻辑，却在市场准入、项目运营和客户采购等环节叠加。

对中国电池企业而言，价格、性能和产能仍然重要，但它们已不足以保证海外业务顺利落地。

中国电池出海的竞争，正在深入技术控制权、供应链透明度和产业利益分配。

美国审查的已不只是电池产地

图源：finance biggo

福特与宁德时代的合作，采用的是技术许可模式。

密歇根州蓝椭圆电池园区由福特全资拥有和运营，宁德时代提供磷酸铁锂电池技术许可及服务。这套安排把美国本土制造与中国成熟技术结合起来，原本有助于回应美国对投资、就业和供应链本地化的要求。

商业逻辑也很清楚。磷酸铁锂电池不使用镍、钴，在成本、热稳定性和循环寿命等方面具有优势。对于希望推出平价电动车的车企，采用成熟技术，可以减少从研发到量产的时间和不确定性。

但福特项目的争议表明，本土建厂与技术来源正在成为两个分别被追问的问题。厂房属于谁、工人在哪里，只能回答制造环节如何安排；生产依赖谁的工艺、许可和服务，则关系到技术合作能否持续，以及合作中断后工厂能否正常运转。

达菲的批评也不能简单等同于美国政府对这一合作模式作出了统一裁决。福特反驳的核心，恰恰是自己正在美国投资生产，而非继续进口电池。围绕这一项目的分歧，暴露出利用中国成熟技术与降低对华依赖之间的矛盾。

这种矛盾对中国企业的影响是具体的。技术许可合同除了约定许可费，还需要处理工艺资料的使用范围、技术服务的边界、合作终止后的生产安排，以及双方对核心技术的保护责任。合作伙伴要求更强的自主运营能力，中国企业则需要守住技术权益，双方的谈判空间因此受到挤压。

压力还在从电动车延伸至储能。

2026年8月26日，美国政府发布有关大电网安全的行政命令，将电池储能系统、并网逆变器等设备列入相关范围。命令同时提出，判断设备风险时可以考虑配套软件和固件、远程访问能力、全生命周期维护及更新机制等因素。

这并不意味着所有相关设备都已被一概禁止。具体交易是否受到限制，还取决于命令规定的适用条件和主管部门的风险认定。但它明确显示，监管视线已覆盖设备投入运行后的控制和服务关系。

电池用于电动车时，是整车的重要零部件；接入电网后，储能系统还需要接收指令、调节功率，并与电网控制系统通信。控制器由谁管理、软件由谁更新、供应商是否保留远程接入能力，都可能成为客户采购和监管审查的问题。

因此，本土化不能只落实在工厂地址和股权结构上。中国电池企业还需要把设备、软件、运维和数据权限的边界说清楚，并让客户能够验证这些安排。

欧洲在绿色规则之外争夺本地价值

欧洲的焦虑，首先来自中国电池企业不断扩大的市场份额。

2026年8月3日，德勤（Deloitte）发布研究称，2025年全球77%的电动汽车电芯在亚洲生产，欧洲份额只有13%，欧洲现有电芯产能中，98%仍由亚洲企业控制。（详见《汽车商业评论》文章欧洲电池产业为什么自己做不起来？）

国际能源署在《全球电动汽车展望2026》中指出，2025年，中国企业已占据欧盟电动车电池市场一半以上，份额接近2023年的两倍。欧洲车企需要价格更具竞争力的电池，中国企业的产品和供应链能力因此获得了更大空间。

但对欧洲决策者而言，电动化也意味着汽车产业价值链的重新分配。如果整车企业越来越依赖亚洲电池供应商，欧洲就需要回答：新增投资、技术能力和产业收益，有多少能够留在本地？

这种担忧正在转化为产业扶持。2026年7月，欧盟委员会启动“电池助推器”融资机制的项目征集，计划向符合条件、位于欧洲经济区的电芯制造项目提供最高15亿欧元的无息贷款，重点支持从试生产走向全面商业运营的产能爬坡阶段。

这一机制与欧洲推动本地电池价值链发展的政策方向相呼应。欧洲希望获得低成本电池，也希望掌握从原材料到制造、回收的更多环节。对中国企业而言，在欧洲销售产品与在当地形成可被认可的产业贡献，将面对不同的要求。

与此同时，环境规则正在把竞争延伸至供应链数据。

欧盟《电池与废电池法规》建立了碳足迹申报、性能等级和最大阈值要求。不过，这些要求的适用日期附有配套法案生效条件，不能把主法规列出的日期直接视为无条件实施的时间表。

以电动车电池为例，碳足迹性能等级要求的适用时间，是2026年8月18日或相关配套法案生效后18个月，以较晚者为准；最大碳足迹阈值要求同样设置了2028年2月18日与相关授权法案生效后18个月取较晚日期的安排。

规则的方向是明确的：碳足迹将影响产品能否符合准入要求。但企业必须根据最终配套规则和适用时间组织生产、申报与认证，而不能只盯着一个日历上的日期。

数字电池护照则将从2027年2月18日起适用于电动车电池等规定类别。企业需要按要求记录相关信息，并根据公众、监管机构和具有合法利益主体的不同权限提供访问。它意味着更系统的信息管理责任，也对上游数据的完整性和可追溯性提出了要求。

宁德时代的行动反映了这种变化。公司于2026年8月宣布实现2025年核心运营碳中和目标，20家电池工厂获得碳中和认证，并提出从2027年起要求供应商提供碳足迹数据。

宁德时代副总经理、董事会秘书、可持续发展委员会主任蒋理介绍零碳六大专项。图源：宁德时代

据宁德时代披露，其产品生命周期中超过80%的碳排放来自供应链。这意味着，工厂核心运营实现碳中和之后，原材料和上游制造环节仍是减排重点。碳管理由此从企业内部延伸到供应商选择、数据审核和订单分配。

对于出海企业，难点不仅是降低自身生产过程的排放，还包括能否取得可信的上游数据，能否持续核验，以及供应商是否具备跟进能力。这些工作都会进入海外业务的成本和交付安排。

环境合规要求本身有其公共政策依据，不能全部解释为保护主义。但当绿色规则与本地产业扶持、供应链去风险政策同时推进时，企业需要应对的就不止是一项产品标准，而是贯穿投资、生产和采购的多重约束。

欧洲仍然需要中国电池帮助车企降低成本，但也希望通过本地制造和产业扶持政策，把更多生产、就业和技术能力留在欧洲。

由此，中国企业能否继续扩大市场，不仅取决于电池卖多少钱，也取决于它们如何承担环境责任、组织当地供应链，并参与本地产业利益分配。

专利战正在从电芯打到下游客户

日韩在电池专利布局上长期表现强势。按发明来源地统计，2014年至2018年，全球锂离子电池国际专利族中，源自日本的发明占约41%，韩国占约22%，两国合计约63%。

政府政策和环境规则影响市场准入，专利争议则可能在产品进入市场之后，继续影响供货稳定性。

2026年7月，LG新能源及其子公司在美国对亿纬锂能提起专利侵权诉讼，并向美国国际贸易委员会申请337调查。8月20日，美国国际贸易委员会正式立案，调查涉及部分二次圆柱电池、相关部件及使用这些电池的产品。

联邦法院诉讼与337调查的法律后果不同：前者可能涉及损害赔偿和司法禁令，后者则可能产生针对涉案进口产品的排除令。这也使专利争议具有了直接影响市场进入的能力。

案件的关注点不止是电池制造商。使用相关电池的博世、工机控股和泉峰等下游企业也被列为被申请人。管理LG新能源、松下能源相关专利许可项目的Tulip表示，此次行动针对电池制造商及采购相关电芯、向美国进口产品的电动工具客户。

美国国际贸易委员会明确表示，立案并不代表已经对案件实体问题作出决定。亿纬锂能则在7月24日公告中回应，基于技术溯源和专利比对分析，公司认为不存在侵犯对方涉案专利权的情形，并将积极应诉。

双方主张有待法律程序检验，但下游客户被卷入争议，本身就改变了供应商面对的压力。

客户采购电芯，需要考虑整机产品能否按期进入目标市场。如果存在进口受阻的风险，客户可能要求供应商提供更明确的知识产权担保、承担应诉或赔偿责任，甚至评估替代供货方案。这些是争议可能带来的商业后果，不能据此认定本案已经发生客户撤单。

此前的欣旺达案，提供了另一种结局。2026年6月，欣旺达与Tulip签订专利许可协议，相关方宣布将撤回在德国、中国和韩国的未决诉讼。协议条款保密，但双方公告明确提到，和解能够消除继续诉讼带来的不确定性、业务干扰和成本。

对电池企业而言，专利诉讼的影响因此不只体现在最终胜负上。诉讼持续多久、客户是否愿意等待、许可与应诉的成本如何分担，都可能进入商业决策。

专利维权有其法律基础，是否构成侵权也必须逐案判断。不过，在竞争加剧的市场中，专利组合及其执行能力，确实可以改变企业与客户之间的议价关系。

中国电池企业快速追赶日韩。2024年，欧洲电池技术专利申请增长24%，前十名申请人全部来自亚洲，亿纬锂能和ATL进入前列。

中国企业的专利积累正在增加，但拥有自己的专利，并不自动意味着某一产品可以在所有目标市场自由实施。出海前需要把具体产品与当地有效专利进行比对，评估设计规避、许可谈判和应诉方案；与客户签约时，也需要明确知识产权责任，而非等到争议发生后再作安排。

从福特项目到欧盟规则，再到亿纬锂能面对的专利争议，中国电池企业遭遇的压力，正在从产品出口延伸到技术合作、供应链管理和客户关系。

《汽车商业评论》认为，千万不要小看了这场“围剿”，它抬高的是中国电池公司海外经营的复杂度。企业不仅要证明产品有竞争力，必须还要让合作伙伴相信：项目可以持续运营，数据经得起核验，供货风险能够被管理。