一边是已经迈入第二代、尺寸更大也更成熟的大众汽车T-ROC，一边是凭借全混动系统把低油耗做到极致的雷诺Captur。前者依靠更精准的转向、更完善的辅助系统以及更扎实的动态表现守住优势，后者则用更低价格、更高空间效率和明显更省油的动力系统不断追分。一个更好开，一个更会过日子——当大众汽车的1.5 eTSI轻混遇上雷诺的复杂全混动，这场较量其实远没有看上去那么一边倒。

如今，全新的T-ROC来了。它变得更大、更严肃，也开始向雷诺Captur发起挑战。你觉得这对大众汽车来说毫无威胁？嗯，乍一看，似乎确实如此。假设一下，大众汽车的工程师们发明了世界上最成功的平台，然后把它的组成部分一项项写在夹板固定的DIN标准纸上：3克新鲜酵母、800克面粉、0.5升水、25克盐。

把所有材料用力、长时间揉匀，经过24小时发酵之后，就可以进入生产流程等待配料——这便是MPG（模块化披萨基础平台）；到了正式发布时，大概还会专门召开一场发布会，介绍MPG的种种优势。

依托这一平台，一条生产线——也就是“厨房（Cucina）”——就可以生产不同配置的基础车型，比如玛格丽特披萨、蘑菇披萨、萨拉米披萨；可以生产高端版本，比如海鲜披萨、布法拉水牛芝士披萨；还可以生产那些大概只能忍心出口到某些海外市场的特别版，比如烤肉披萨、薯条披萨；也能制造趋势车型，比如纯素、无麸质版本，甚至还能够开发所谓“内部填充式”的空间概念产品，例如卡尔佐内馅饼披萨。

酵母面团是否真的第一次在1889年6月11日，因为意大利国王翁贝托一世与王后玛格丽特访问那不勒斯，而成为披萨的基础，这件事也许是真实历史，也可能只是传说。

但有一件事毫无争议：大众汽车从甲壳虫时代的平台车架一路发展到今天的MQB，始终都擅长“模块化拼装”。如今的T-ROC，正是建立在MQB Evo平台之上；而雷诺真正意义上的平台化，则大约从1961年的R4、F4、F6与R6开始。

今天，CMF模块已经把雷诺、达契亚、日产、三菱这个庞大的拼图式联盟中的众多车型连接在了一起。2020年发布的Captur采用的是CMF-B平台，能够匹配非混动、轻混以及全混动汽油动力系统。此次测试中，Captur搭载的是全新的全混动版本；而大众汽车已经发布了两种全混动版本，不过这次参加对比的，则是搭载轻混系统的1.5升汽油发动机车型。

雷诺Captur：时间到了，它很淡定

我们先从雷诺Captur开始，然后问一个问题：它知道现在是什么时候了吗？哦，它甚至连“半点钟”到了都知道！这辆扎实、聪明、不张扬的小车，偶尔也会允许自己来一点小小的奢侈。比如，它拥有这样一个功能：每隔 30 分钟，根据人体生物钟的规律自动调整车内氛围灯的颜色。

除此之外，雷诺也很在意车内乘员的舒适感。例如，转向灯提示音的音量可以自行调节——而这个功能带来的实际感知，甚至比动力和转向系统那些不同特性曲线还要明显。此外，在车辆纯电行驶时，还有五种专门创作的——嗯，我们姑且称之为“声音体验”吧——可以作为电动行驶时的背景伴奏。

甚至，说不定还有一个功能，能够把日期和时间直接切换成法国大革命历法。除此之外，Captur还具备一种能够“看到”未来七公里路线的前瞻能力。控制系统会持续以未来七公里为范围，并结合导航信息，对动力系统的运行方式进行优化。雷诺在这套系统上确实没少下功夫，所以接下来，我们有必要介绍一下参与其中的各位“演员”。

复杂的混合动力指挥系统

首先，那台自然吸气四缸汽油发动机的排量如今已经增加至1.8升，它为整个动力系统贡献109马力和172 牛·米，相比此前的94马力和125牛·米均有提升。电机部分则保持不变，其中包括一台36千瓦的驱动电机，以及一台启动电机，后者拥有15千瓦功率，并兼职承担对多模式变速箱的控制工作。

这套变速箱实际上由两组齿轮机构组成：一组为电动机提供2个挡位，另一组则是为汽油发动机服务的4挡变速机构。由此，总共可以形成15种不同的动力组合方式，既可以串联，也可以并联。比如，变速箱既可以只让电动机驱动前轮，也可以只让内燃机工作，还可以让两者共同驱动。在共同工作的情况下，电机就会对汽油发动机实施助力。

而汽油发动机本身也经常充当发电机，把产生的电能储存在一块容量只有1.4千瓦时的小电池当中，之后再供电动机调用。这一整套动力模式之间的来回切换，通常都井然有序。只有在急促驾驶时，它才偶尔会显得有些忙乱。除了通过 B 挡获得更强的能量回收之外，驾驶者基本没有什么机会主动干预整个系统。考虑到它本身已经如此复杂，真让驾驶者加入指挥，大概也只会制造更多混乱，而不是带来改善。

这套混合动力系统显然并不是为了“争分夺秒”而设定的。不过，这倒也不是什么大问题，因为那套精度一般、反馈稀薄的转向系统，以及明显偏向舒适性的底盘，本来也不太知道该怎么处理那种激进的驾驶需求。但它却为 Captur 带来了很高的效率，依靠相当长时间的纯电行驶，Captur在测试中的平均油耗仅为5.6升/100公里，而在节能测试环节甚至低至4.2升/100公里。

因此，Captur最终呈现出一种非常协调、令人愉快的整体感。它操作简单，后排座椅可以前后滑动，空间变化灵活；车内做工扎实、布置认真。不过这里必须加上一个相当明显的限制：无论前排还是后排，它的座椅在支撑性、包裹性以及舒适度方面，都存在令人意外的不足。

但或许，这些缺点还是值得，因为此次配置丰富的测试车，售价比大众便宜了整整四分之一。它的燃油成本也更低。所以，这意味着什么？没错：它相当符合这个时代。

大众汽车T-ROC：所谓“轻混”，其实没那么轻描淡写

没有什么比一场意料之外的成功，更容易让一段原本轻松无忧的发展历程变得复杂。第一代T-ROC在2017年上市时，就是这样一个意外的成功。这本来并不太容易预料。毕竟，当时这辆SUV登场时，身上带着一种无忧无虑、甚至有点嬉皮的轻快感。

从第二代高尔夫的年代开始，大众每隔一段时间就会尝试做出这种轻松调性的汽车，但随后又常常忍不住用一丝不苟的工程师思维，把这种性格一点点“优化掉”。第一代T-ROC在德国本土累计售出超过40万辆，某些时期甚至卖得比高尔夫还好。

在这种成功的“训练”之下，大众如今显然把第二代T-ROC调校成了一个准备继续大卖的角色，而不是继续当一个反叛者。为此，按照大众汽车官方数据，新一代T-ROC的车身长度增加了12.2厘米，由此真正进入更大一级别车型的尺寸范畴。

增加的尺寸，大部分被分配给了车头和车尾。后备厢容积则获得了一个比较明显的提升，增加30升。尽管轴距也增加了3.9厘米，但四名成年人，偶尔甚至五名——虽然仍然能够比较体面地坐进去，实际空间却并没有比过去宽裕太多。

不过，他们现在可以坐在更适合长途驾驶的前排座椅上，而后排座椅则支持三段式折叠。这些座椅共同构成了一个整体风格向途观与探岳靠拢的内饰。基本上，这里的一切都还是你熟悉的大众汽车。操作逻辑有所改善：信息娱乐系统中增加了可以直接关闭超速提示音的快捷按钮，同时保留了用于调节音量和驾驶模式的旋钮式按压控制器。

不过，它依然没有完全摆脱操作上的障碍，比如挡杆设计以及触控滑条。大众汽车此前宣布，要在整个产品阵容中提升内饰质感。T-ROC的内饰设计师们也的确把这项追求按照车型级别进行了缩放和落实。

整体看起来比以前更精神、更精致一些，但这里那里依然能找到大量硬质塑料。而有些地方，塑料甚至突然不愿继续待在原位：测试车在打开油箱盖时，塑料饰盖直接发生了脱位。当然，这绝不是什么大灾难。但它至少说明了一件事：单靠宣布“要提升品质”，显然还不够。

更多技术，更多 T-ROC

那么，真正发生了变化的地方有哪些？T-ROC如今拥有更加全面的驾驶辅助系统。它可以在高速公路上自动完成变道，可以通过遥控方式驶出停车位。为了实现这一功能，它能够记住车辆此前倒车或挪车过程中最后50米的轨迹。

驾驶者准备开门下车时，它还会对正在靠近的汽车、摩托车以及自行车进行预警。此外，它还配备了矩阵式大灯，并采用自适应减振系统。这套底盘允许驾驶者在15个级别之间单独调整，从柔软一直到硬朗。

不过，与大众汽车旗下尺寸更大的车型相比，DCC自适应减振系统在T-ROC上带来的效果并没有那么显著。它从轮胎滚动，到车身遇到冲击，再到悬架回弹的整个过程，都表现得更加均衡。在运动与舒适两种驾驶模式之间，也能够形成比较恰当的区别。但要说处理路面颠簸的能力，T-ROC并没有比Captur高明到足以成为级别标杆的程度。

动力方面，它搭载的是这台1.5 eTSI发动机，可谓颇具技术含量：它采用可变截面涡轮增压器，在低负荷状态下可以关闭第2和第3缸；采用米勒循环——也就是进气门提前关闭；同时还使用350 bar高压燃油喷射系统。除此之外，它还拥有一套48V轻混系统，其中包括皮带驱动式启动发电机以及缓冲电池。

这块电池可以储存通过能量回收获得的动能，也可以储存通过“负荷点转移”得到的额外能量。所谓负荷点转移，就是让这台四缸发动机在比实际需求更高、但效率更佳的负载区间运行，同时把多出来的能量通过电气系统转化为电能。那么，这一切究竟能带来多大作用？

说实话：并没有特别大。尽管那台偶尔会出现顿挫的7挡双离合变速箱，也在努力帮助车辆省油——比如在滑行阶段频繁、甚至有时候时机并不合适地挂入空挡——但T-ROC的油耗依然明显高于Captur。

在节能测试中，它的油耗为5.3升/100公里；而测试平均油耗则达到6.3升/100公里。没错，T-ROC在输出动力时，的确会营造出更加强烈的速度感。但在日常使用中，它实际上从来没有真正快出Captur多少。

比效率更多的，是驾驶感

不过，它始终更加动态。这一点，从车辆动态测试的成绩中就已经能够看出来。而到了真实道路上，T-ROC也确实兑现了这种优势。它的转向更加直接，同时能够提供更多路感和更高精度；车身动作也控制得更加紧致。所有这些都会提高车辆的行驶安全性。

因此，ESP只需要偶尔进行少量、时机恰当的干预。这与Captur明显不同。后者的ESP会更早、更强硬地介入，对驾驶者进行“管教”。而大众汽车的制动表现也明显更加有力。如今的T-ROC，已经是一辆尺寸更加体面、舒适性更高、安全性更好、空间稍微更宽裕的汽车。

但与此同时，它也比以前贵了相当多。于是，到了文章最后，我们又绕回了开头那个比喻。因为想要做出一辆更好的车，和想要揉出一团柔顺的披萨面团，其实需要的是同一样东西：很多“面团”——或者说，很多钱。