文 / 杨雪健 

来源 / 节点Auto 

衡量一台大六座SUV，不能只看它有多少屏、多少座椅，也不能只看它把车身做到了多长。

真正和生活有关的问题是：早晚高峰开进小区时会不会紧张？商场地库的掉头弯能不能一把过？周末带着一家人出门，第三排坐人后，行李还有没有地方放？如果临时要去见客户，这台车有没有派头？

小鹏GX试图回答的，正是这类问题。

它的车长达到5265毫米，轴距3115毫米，是一台标准的全尺寸大六座SUV。但从节点君试驾感受来看，这台车最值得说的，并不是“大”，而是它努力让驾驶者忘记自己正在开一台大车。

有人把它称为“大湾区揽胜”，这当然有外观气场带来的原因：方正、高大、车头宽阔，放在停车场里真的霸气十足，引得路人纷纷围观。但几圈开下来，节点君负责任的说，小鹏GX和“大车难开”真的划不了等号。

小鹏GX的霸气外观很难让人把它和“温暖的家用SUV”联系在一起，坐进车内后会有更明显的感受。

座舱设计风格依然是简约路线，没有刻意堆砌复杂的造型。中控是一块17.3英寸屏幕，前方有88英寸AR-HUD和8.8英寸仪表，高配车型还配备21.4英寸3K后排娱乐屏与8英寸后排智控屏。环顾车内，整体用料、屏幕和氛围感都体现出旗舰车型应有的质感。尤其在触手可及的地方，比如方向盘、门把手、中控台支架，这台车给人的感觉是高级和用心的。

细节方面，这台车也做出了小鹏汽车新的细腻度，会更多的兼顾到驾驶者和乘车者的整体感受。比如驾驶者看HUD和仪表，不必在开车时频繁低头；副驾可以独立处理导航、音乐和车控；第二、三排的人需要调空调、看电影或者控制座椅时，语音助手小P的响应依旧是精准的，这个表现在这个价位的车里显然是数一数二的。

尤其需要说一下的是第二排，感觉是小鹏GX最舍得下本的地方。高配车型提供零重力座椅，座椅的靠背、腿托、通风、加热和按摩功能，这些都很完整。长途出行时，二排乘客不只是“坐着”，而是真正可以躺平休息一下。小朋友没做完的作业，也可以在小桌板上铺开完成，或者在车上吃一点简单的餐食，这些配置都带来更多方便。

即便是全尺寸SUV，很多车的第三排空间表现仍然不够友好。小鹏GX的方案是在二、三排之间保留了180毫米中央过道，第三排支持电动靠背调节和座椅加热，第三排靠背甚至能够调节至接近躺平的状态。

客观讲，在SUV车型天然的尺寸限制下，想让第三排变成和第二排有一样的体验是不现实的，如果家庭用车有第三排的强使用需求，那么新能源MPV是更好的选择，比如小鹏X9等等。但包括小鹏GX、理想L9等新车，他们在努力的方向是，在偶尔需要第三排时，至少让所有人都能够舒适、体面，这个努力在节点君看来是有意义的。

空间方面，在六人满载时，小鹏GX后备箱容积为673升，官方称可以放下6个24英寸行李箱；第三排电动收纳后，后备箱可扩展至1748升。对于需要带孩子、带父母、带行李，偶尔还要放露营装备和婴儿车的用户来说，这比“六座”两个字本身更有实用性，买大车的用户，懂的都懂。

说完了静态部分，再来看看动态驾驶体验。实际上小鹏GX最让节点君意外的，正是它的驾驶感。

在试驾之前，看到超过5.2米车长、接近2米的车宽，心里难免会先把它归类为“停车要小心、掉头要预留空间”的车型。但真正上路后，它没有带来想象中那种需要时时刻刻提防的压迫感。

在转弯、掉头和过车多人杂的窄路时，小鹏GX的表现很灵活。

这一方面来自后轮转向。官方给出的最小转弯半径是5.4米，这个数字放在一台全尺寸SUV上相当夸张。实际驾驶时，低速转弯不需要频繁“搓方向”，在小区道路、商场地库和狭窄路口，车头和车尾都比预想中更愿意听话。

另一方面，则是线控转向和底盘融合控制带来的更直接反馈。最直观的体现就是小鹏GX的方向盘轻巧，指向也比较明确，让它的车头响应也足够精准，不会像很多大车那样，方向打下去之后还要等车身慢慢跟上。开完全新理想L9 Livis再开GX，会发现两台车在“让大车好开”这件事上有相似的追求。

节点君大胆预测，在新能源旗舰大SUV上，这种灵活的驾驶感受会成为常态，因为线控底盘和后轮转向日后都会成为新的标配。

智驾能力一直是小鹏投入最重，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏最看重的能力之一。

这次试驾，节点君没有刻意去跑空旷高速，而是选择了住宅小区和商场结合区域的晚高峰城市道路。这样的路况看上去不复杂，实际上却很考验系统能力，比如路边临停多，行人和电动车随时可能出现，车辆出入口密集，地面的交通线也未必清晰。

设置好目的地后，需要在中控屏上滑动开启NGP漫游辅助驾驶，车辆便会开始接管。整个交互不算复杂，但依然保留了一个明确的手动确认动作，节点君认为这样一个动作并不多余，至少在心理层面给了人类司机多一层信息，明确认识到驾车时需要集中注意力。

在大部分路段，小鹏GX的辅助驾驶表现是平顺的，符合它的“人设”的。

比如，跟车距离不会贴得太近，面对前方车辆减速时，制动不显得突兀；经过小区出口、商场车辆汇入和路边临停车辆时，系统的处理也比较克制。

小鹏GX搭载的是以视觉感知为核心的图灵AI智驾方案，提供摄像头、环视摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等感知硬件；Ultra车型使用第二代VLA模型，最高可搭载3颗图灵AI芯片，算力达到2250TOPS。它的技术逻辑，是让系统尽可能理解道路上的动态关系，而不只是依据固定规则做判断。

这些都是我们认为小鹏在智驾方面应有的能力，此前在体验小鹏P7等车型时，节点君也有相同的感受。

但在这次试驾中，节点君也遇到了两个小插曲。

第一个是掉头。

在辅助驾驶状态下，如果遇到一个无法一把完成掉头的路口，它会横在路中间，系统或许正在准备调整，但考虑到其他车辆的通行，节点君没有等更多时间，选择了立即接管完成掉头。

这一点和此前试驾理想L8时遇到的情况有些相似。这也说明，大尺寸SUV在窄路掉头，如果无法一把过，那辅助驾驶系统面对对向来车、路边障碍和转弯半径不足时，系统的应对能力还有些迟缓。这或许也可以理解为谨慎，谨慎未必是坏事，但如果车辆已经横在路中间，系统就必须更快给出明确动作，而不是让驾驶者在后车鸣笛声中猜测它下一步会做什么。

第二个插曲，出现在一盏被弃用的交通灯前。

这确实不是一个常见的场景，节点君在以往的试驾中也从来没有遇到过。那段道路上，旧交通灯还没有拆除，地面上原来的停止线也仍然保留。辅助驾驶状态中的小鹏GX当时正正常跟随前车行驶，节点君原本以为它已经判断出这是一个失效灯组，但就在即将通过旧停止线时，车辆却突然急刹。

好在后车跟车距离合理，也好在节点君注意力集中很快接管，车辆继续正常通行。

从感知逻辑上看，这样的场景并不难解释：废弃灯组、旧停止线、前方正常行驶车辆、周边道路环境，都会形成相互矛盾的信息。对于以视觉为核心、强调安全优先的系统而言，把“疑似仍有效的停止线和交通灯”当作需要确认的风险点，可能比直接闯过去更安全？

但从实际体验来说，这种保守如果以突然急刹形式出现，仍然会影响舒适性，甚至造成不必要的追尾事故。

这也是辅助驾驶最值得被认真讨论的地方。当一辆车的辅助驾驶在大部分场景已经足够好用的时候，距离“彻底放心使用”，始终是两回事。

小鹏GX的价格区间为27.98万元至35.98万元。严格来说，高配版本已经跨过30万元，但它的入门门槛仍然把自己放进了30万元级全尺寸SUV的主战场。

在这个市场里，它要面对的对手都很强，主要有比亚迪大唐、零跑D19和上汽大众ID.ERA 9X。

从车身尺寸看，这个级别的车轴距基本都在3.1米左右，车身外观设计则是各花入各眼，各有千秋。从综合实力横向来看，比亚迪大唐的优势，在于更低的起步价格、更大的品牌基盘和更下沉的渠道能力；零跑D19最突出的标签是性价比，更入门的价格会吸引很多潜在用户的注意力；上汽大众ID.ERA 9X则提供了一个传统合资品牌在增程、智能座舱和辅助驾驶上的新选择。

节点君此前也表达过，汽车产品从来都是一分钱一分货，造一台堆料的贵车不难，难的是怎么在目标级别中整合出更完整的产品力。从这个层面来说，小鹏GX的竞争力，在于它没有只把自己做成30万元级别“便宜的大SUV”。

综合来看小鹏GX，商务气场，足够；家庭舒适配置，足够；三排座椅和后备箱空间兼顾得比较好；它的底盘和后轮转向让大车不难开；辅助驾驶能力，也够。

如果聚焦到小鹏汽车产品阵容，在小鹏GX上市之初就被寄予在高端市场为小鹏承担一部分走量任务的使命。新车上市后经历产能爬坡之后，最新7、8月份交付逐步稳定在月销7000台以上，也给小鹏汽车吃了一颗定心丸。

相信进入四季度销量冲刺季，这款车在小鹏G9L上市后，能够形成双车共进的新局面，为小鹏汽车在高端市场带来更多惊喜。