【导读】艾尼氪V诚意拉满，却撞上“遗忘”之墙——韩系新能源还能被记起吗？

9月29日，北京现代首款纯电轿车艾尼氪V正式上市。11.99万起售，中型车尺寸，800V快充，宁德时代电池，高通8295芯片，Momenta智驾。这份配置单放在两年前，足以让任何一家合资品牌的发布会掌声雷动。

但现在是2026年9月。

北京现代可能没有意识到，它面对的最大敌人不是比亚迪，不是小鹏，甚至不是价格战。

它面对的是“遗忘”。

一份挑不出毛病的“诚意”

就产品本身来说，艾尼氪V的硬件规格，在12万级纯电轿车里，确实做到了合资品牌从未有过的慷慨。

全系标配800V高压平台，10%到80%充电仅需18分钟；宁德时代66.8kWh电池包带来650km续航；高通8295芯片驱动27英寸4K大屏，接入了文心一言和豆包双AI大模型；Momenta提供的高阶智驾支持高速领航和城市记忆领航。

尺寸上，4900mm车长、2900mm轴距，是标准的B级轿车身板，却卖着紧凑型车的价格。

有试驾者给出的评价很中肯：“800V快充、大空间、智能座舱，适合经常跑长途、看重补能速度、预算有限的家庭用户。”

从定价到配置，北京现代姿态放得足够低，诚意给得足够足，这次几乎没有“合资傲慢”。它甚至把研发主导权交给了现代中国设计中心，专为中国市场定制，后续还要反向输出全球。

但“诚意”解决不了一个问题:没人记得你

问题出在产品之外。

当下的中国新能源市场，合资阵营的分化已经清晰到残酷。日系靠铂智3X和日产N序列站稳了脚跟，铂智3X月销稳定在7000-8000辆；德系大众靠体系托底，新能源占比虽低但体量仍在；美系别克一枝独秀，至境E7成交均价冲到25.7万。

韩系呢？基本出局。乘联会数据显示，韩系品牌新能源渗透率长期在个位数徘徊，悦达起亚近12个月新能源销量仅约8500辆，北京现代更成了“新能源布局慢、更新节奏滞后”的典型。

更要命的是渠道。巅峰期北京现代年销超百万，经销商遍布一二三四线城市。如今多数二线城市仅剩2-3家4S店，三四线城市大面积退网，“众多县城已彻底看不到北京现代的线下门店”。

艾尼氪V的预订信息里写着“无现车需预订，提车周期2个月左右”。翻译一下，消费者要先找到一个还在营业的北京现代展厅，才有可能知道这款车存在。

一个被忽略的尴尬：“翻身之作”来得太晚

北京现代对艾尼氪V的期待，从宣传口径就能看出来——“想翻盘，就得拿出硬货”。

它确实是硬货，但翻盘的前提是，牌桌上还有人愿意看你出牌。

此前，北京现代纯电尝试EO羿欧，首个完整月销量221辆，后续月销持续维持在两位数，经销商“普遍不敢进货、终端滞销、库存积压”。

数字比任何分析都直白，即当品牌本身已经不在消费者的备选清单里，再好的产品也只能在展厅里积灰。

平心而论，艾尼氪V的产品力，确实比EO羿欧强了不止一个量级。可惜的是，EO羿欧的失败不是因为车太差，而是根本没人走进展厅去了解它。

那艾尼氪V到底有没有机会？

有，但机会不在“大众市场”。

艾尼氪V真正的潜在买家，是一群被主流叙事忽略的人。他们想买新能源，但内心对“纯国产”仍有隐隐的不安；他们认可合资品牌的三电可靠性和底盘调校，却又被国产车惯坏了胃口，已经回不去合资电车那种“毛坯房”体验。

可以讲，目标客群肯定存在，但规模不大。

艾尼氪V能做的，是让这群人第一次有了“不用妥协”的选择。换言之，用国产车的配置单，买一台现代E-GMP平台出品的车。

其核心竞争力从来不是“比国产更好”，而是对于只信合资的人来说，这是12万级唯一值得看的新能源轿车。

至于，月销过万有无可能？很难。

林言以为，对北京现代而言，艾尼氪V的及格线不是“爆款”，而是“被看见”。

哪怕只有几千人走进展厅试驾，哪怕只有几百人最终下单，只要能让“北京现代还有纯电”这件事重新进入公众视野，就算完成了阶段性任务。

的确，艾尼氪V是一台好车。但眼下要翻越的，是北京现代过去五年亲手筑起的那堵墙——一堵用“电动化迟到”和“渠道崩塌”砌成的、名为“遗忘”的墙。

没错，产品可以一夜之间换代，但信任和声量的重建，是以年为单位的事。

9月29日，艾尼氪V上市。能否成为爆款，不知道。

但如果北京现代能坚持把艾尼氪系列做下去，三年后再回头看，这台车或许真的会被记住——不是因为它卖了多少辆，而是标志着韩系车，终于开始认真对待中国新能源市场了。

虽然这个“认真”，来得晚了些。