9月28日，杭州。蔚来与吉利控股集团签署协议，双方在充换电领域达成全面战略合作。

协议分两笔。吉利以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后持股30%，蔚来中国持股63.6%，原投资方武汉光创基金持股6.4%。蔚来反向入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%。

公告披露，蔚来能源投后估值约160亿元。

这是蔚来能源自2017年成立以来，第一次引入整车企业作为战略股东。换电这门做了十一年的生意，也第一次有了外部产业资本给出的明确标价。

双方此前不是没接触过。2023年11月，吉利控股与蔚来签过一份换电战略合作协议，覆盖私家车和商业运营车辆，计划共同制定标准、建立电池资产管理和运营体系，推动兼容双方网络的车型上市。三年过去，那份协议基本停在纸面上。

这一次不一样。吉利拿出来的是真金白银，还有未来的换电车型。

160亿这个价格是怎么算出来的

按吉利取得30%股权对应约48亿元对价测算，扣除6.4亿元现金，易易互联100%股权的隐含对价约41.6亿元，蔚来能源投前估值约112亿元。

公告没有披露易易互联的评估值，也没有披露蔚来入股浩瀚能源的对价，上面这组数字基于公开交易对价推算得出。

交易还附带业绩对赌。吉利所持股权与经营指标挂钩，若经营表现未达预期，持股可下调至不低于20%。吉利同时获授一项选择权，可在交割后两年内追加6.4亿元现金把持股提升至34%，届时蔚来中国控股比例降至60%。

一位科技企业CFO对媒体评价，160亿元这个估值说明吉利给自己的换电业务定价很高，而且很坚持。

先要分清一件事，蔚来能源和蔚能是两家公司。换电站基础设施装在蔚来能源，电池资产剥离至蔚能。蔚能由蔚来、宁德时代、地方国资和券商资本共同持股，蔚来持股约16.8%，不控股也不并表。

吉利入股蔚来能源，拿下的是换电网络运营平台的股权，没有触及蔚能手里的电池资产盘子。

如果吉利入股蔚能，等于直接进入这套复杂的电池资产股权池，要和宁德时代等老股东重新协商权责、电池定价和资产减值规则，谈判成本极高。当下这套股权设计，蔚来不必稀释蔚能股权，BaaS这套模式也不受扰动。

160亿元对应的资产并不虚。截至9月27日，蔚来在充换电技术和基础设施领域累计投入超过200亿元，在全国建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座、充电桩30598根。高速公路换电站已达1062座，打通9纵11横16大城市群，连通全国超550座城市。

这些设施累计提供充换电服务超2.2亿次，其中换电服务超过1.25亿次。

大量场站资产由合作方持有，蔚来能源走的是轻资产运营路线。160亿元对应的，主要是换电技术标准、电池资产和网络调度能力。

45次和30多次之间

隔着换电的盈亏线

换电站的前期投入远超普通充电桩。据行业公开测算，一座第四代换电站综合落地成本约200万元，每天要换60到70次电才能保本。

第五代换电站把裸站建设成本降到百万元级别，单站设备成本约140万元，运维成本同步下降三成。静态测算下，站点日均完成45次换电可以实现盈亏平衡。

现实是平峰期一天只有30多次。有行业调研显示，只有一线城市核心商圈和高速干线枢纽站点客流达标，大量三四线城市站点的设备利用率不到七成，持续处在亏损区间。

在无合作方分摊投资、日均换电频次偏低的独立建站模式下，行业测算单站静态回本周期普遍超过8年。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪在交易公布后接受采访时表示，吉利控股集团和蔚来能源的换电网络充分融合之后，蔚来能源在服务运营车辆场景下，经营收入可以提高15%到20%，经营成本下降多至40%。

这组数字点出了这笔交易真正的生意逻辑。蔚来的网络以私家车为主，易易互联以网约车和出租车为主。私家车换电集中在早晚高峰和节假日，营运车辆全天高频运转，两类用户的时间分布正好错开。站点利用率上不去的缺口，可以从这里补。

易易互联成立于2017年，是吉利旗下面向营运车辆市场的换电平台，已在全国40多个城市运营超过460座换电站，累计换电里程超过25亿公里，入网车辆超过3万辆。

据EVCIPA数据，截至2026年5月，易易互联运营389座换电站，全国排名第四，仅次于蔚来、奥动和时代电服。这家公司目前仍处于亏损状态。

技术上的障碍也摆在明处。同济大学汽车学院教授朱西产表示，充电合作比较容易，只要双方使用相同的充电协议即可，换电合作较为困难，主要是电池包没法共用。

乘联分会负责人崔东树分析认为，双方电池包技术规格、收费结算体系和服务标准并不统一，商业分成、运维责任划分协调难度大，还要兼顾原有车主的服务体验。他的判断是，短期大概率先实现充电桩互通，大规模换电跨品牌兼容落地仍需要时间。

黄河科技学院客座教授张翔表示，充换电是新能源业务中不可缺少的一个环节，对新能源销售影响很大，但现实是充电与换电更多是亏损业务，从中赚钱的企业较少。

蔚来自己的财务数据，也说明了换电网络当下的处境。二季度蔚来交付10.77万辆，同比增长49.4%；营收321.4亿元，同比增长69.1%；净亏损5.28亿元，同比收窄89.4%；经调整净利润2610万元；综合毛利率18.4%，整车毛利率18.5%。

蔚来CFO曲玉在财报电-话会上表示，二季度单车成本较去年底平均上涨约1.4万元，下半年材料成本有继续上涨的风险，预计单车成本还要上涨2000到3000元。

换电网络是重资产，资本开支巨大。蔚来近年持续转向资产归合作方、自己负责运营，把建站投入社会化。吉利带来的现金和营运车资产，既为蔚来能源补充了资本，也为其2030年建成1万座换电站的目标分担了扩张压力。

标准之争

从谁的桩多转向谁的网通

换电行业此前长期是分开长的。按中商产业研究院数据，截至2025年10月，全国换电站保有量5036座，蔚来以3572座占71%，奥动新能源785座、易易互联389座位列二三，前三家合计超过九成。

宁德时代走的是另一条路。截至9月29日，巧克力换电累计建成2520座，覆盖31省200城，近2万块全新电池完成入仓。它的核心是标准化换电块，20号和25号两种规格可以装磷酸铁锂或三元电芯，合作车企包括北汽、长安、奇瑞、广汽、赛力斯和上汽通用五菱。规划中2026到2027年落地约1000座高速换电站，形成11纵9横高速换电骨干网。

标准层面已经有了动作。2025年7月，宁德时代牵头联合上汽、广汽、一汽、五菱、北汽等企业组成换电标准创新联合体，在厦门启动。2026年3月20日，该联合体发布国内首个换电互换标准《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》，编号 T/CSAE 499-2025，统一了标准电池包、机械连接、电气接口和通信协议。

这份标准属于团体标准，不具备强制约束力。行业里各方都认可标准化是发展关键，各自的专属电池包规格和底盘接口却仍在并行推进，用户跨品牌无法享受换电服务，资源分散，规模效应难以形成。

吉利加入蔚来阵营，改变了两边的力量对比。吉利上半年汽车销量超过142万辆，在国内车企中排在前列，旗下品牌矩阵和营运车体量都可观。对蔚来而言，自己的换电标准由此向行业事实标准靠近了一步。

换电赛道的天花板仍在抬升。据灼识咨询数据，国内换电行业市场规模从2020年的15亿元增至2025年的185亿元，五年复合增速64.5%，预计2030年突破765亿元。换电站数量从2020年的0.6千座增至2025年的6.4千座，预计2030年达到26.1千座。2025年换电车型占国内新能源车总销量的4.8%，到2030年渗透率有望提升至6.6%，其中营运换电车辆的渗透率将达到19.7%。

超快充的追赶速度同样快。比亚迪今年3月启动闪充中国，8月28日第1万座闪充站落成，年底目标2万座。800V高压平台加速普及，多家机构测算2026年800V车型销量渗透率有望达到四成到五成。快充时间被压缩到接近换电，换电在速度上的独有优势正在被稀释。

换电真正的后手在电池之外。四千多座换电站里储备的电池，可以组成规模可观的分布式储能网络，参与电网调峰。蔚来能源计划到2030年累计建成1万座换电站，预计届时年电力需求将超过100亿度。

一份双向持股协议，把换电从一家企业的成本项，推到了行业基础设施的位置上。

价格谈成了，账还得一站一站地算。

45次这条盈亏线，才是接下来几年真正要跨过去的东西。