智驾的竞争，换赛道了！

近日，国家标准项目《智能网联汽车 驾驶自动化系统功能安全和预期功能安全技术要求 第3部分：泊车系统》进入立项公示阶段。

主要起草单位三家。深圳市卓驭科技有限公司排在第一位。另外两家是中国汽车技术研究中心有限公司、中汽智能科技（天津）有限公司。项目周期15个月，性质是推荐性国家标准。由全国汽车标准化技术委员会归口，电子与电磁兼容分会执行，主管部门是工业和信息化部。

这也是泊车领域首个功能安全和预期功能安全专项标准。

这里有个容易被忽略的反差。

泊车是智驾里最早装车的那一类功能。从倒车雷达到自动泊车，普及了很多年，早就不是什么新东西，但它是最晚等到专项安全标准的那一个。

原因不难理解：行车跑在公开道路上，出事就是大事故，监管和标准自然先盯那头。泊车在停车场里，低速、短距离，看着温和。

今年这个判断开始动摇了。

多家车企先后为智能泊车做出兜底承诺。公开报道显示，有品牌的泊车功能使用率从两成出头涨到九成以上，兜底成了新门槛。

业内的讨论也跟着变了。过去衡量智驾，比的是算力、传感器数量、接管率；今年开始比的是敢不敢为事故担责。我觉得这是个进步。

但兜底承诺解决的是出事之后谁来赔，它改变不了出事的概率。

真正决定概率的那件事，是全行业判断一套泊车系统"够不够安全"时，手里有没有同一把尺子。

更要紧的是，低速并不等于低风险。泊车的风险形态和行车不一样。行车的危险来自速度，泊车的危险来自距离——全程贴着人、贴着墙、贴着别人的车。

而且泊车有一个行车没有的情况：人可能不在车上。手机遥控泊入泊出的时候，驾驶员站在车外。这时候谁在主导这台车？出了问题算谁的？

这类问题，靠功能宣传回答不了，得靠标准回答。

泊车系统要同时干三件事：看清周围、控住方向和油门刹车、还要和驾驶员交接。主导权一直在换手。有时是驾驶员，有时是系统，中间还隔着一层交互界面。

出问题的方式因此有两种。一种是系统坏了；一种是系统没坏，但搞不定眼前的场景——地库太黑、车位线被挡住、旁边突然窜出个人。前者叫功能安全，后者叫预期功能安全，再加上用户误用，后果都不小。

这两类风险不是新认知，它们早就被写进了准入门槛。

国际上，UN R157 ALKS、UN R171 DCAS 以及UN R/GTR ADS都对驾驶自动化系统提出了功能安全和预期功能安全要求。国内，这两项已经是组合驾驶辅助系统、自动驾驶系统车辆准入管理的必要考核内容，并写入多项强制性国家标准。

注意，准入考核里是含泊车的。

这就是矛盾所在：泊车早就要被考，却一直缺一套公认的方法说明怎么考、考到什么程度算过。要求是明确的，方法是缺位的。

还有一个变化让这件事更急。2026年道路交通安全法修订草案增设了自动驾驶专章，9月25日截止征求意见。按草案，自动驾驶功能激活状态下的违法行为由生产企业接受处理，企业如果认为与自动驾驶功能无关，要自己承担举证责任。这说明责任在往企业这一侧移。

那么企业拿什么举证？说"我们测过了"不够。得说清按什么方法测的、覆盖了哪些场景、凭什么认为这个覆盖度够用。这些都得有公认的依据。否则企业各说各话，监管和第三方机构也没法评价。

这就是推荐性标准的位置。强制性标准给的是底线，告诉企业必须做到什么。

《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）6月27日批准发布，拟2027年1月1日实施。面向L3、L4的自动驾驶系统强制性国家标准也早已正式发布，计划2027年7月1日实施。泊车这边，两项强制性国家标准今年要完成征求意见。

底线之上的那段空白，才是这项标准要补的：怎么做到、做到什么程度算做到。

按公示内容，它从总体要求、泊车系统规范定义、安全目标和接受准则，一直管到风险场景、验证确认、安全发布和运行阶段保障。从定目标，一直管到车卖出去之后。

技术内容上有两点值得单说。

一是双层接受准则。

判一套泊车系统安全不安全，标准不打算只给一条线，而是分两层给判定依据。这件事的意义在于，安全水平不再是"达标/不达标"的二选一，不同层级对应不同的能力要求，企业和评价机构可以在同一把尺子上找到各自的刻度。

二是场景覆盖度。

系统没坏但不够用这类风险，没法像硬件故障那样靠故障树穷举，只能靠场景去试。测多少、测哪些、覆盖到什么程度算测过，此前没有公认答案，各家按自己的理解画线。标准这次要给的，是基于场景覆盖度的场景库建设方案。

还有一句话容易被当成套话，其实是整件事的底色。

这项标准的目标，是把故障和功能不足导致的风险控制在足够低的水平，让装了泊车系统的车具备合理的安全运行能力。

足够低，不是零。合理，不是绝对。

功能安全这门学科从来不承诺零事故，它承诺的是风险被识别、被控制、被证明降到了可接受的程度。

这跟过去几年智驾营销里那些"零接管""绝对安全"的说法，是两种语言。

标准落地之后，监管机构和第三方评价机构也会拿到这把尺子——识别风险、控制风险、评价风险，并为强制性国家标准相关要求的实施提供参考。

说回卓驭为什么在第一起草单位的位置上。

从2024年9月至今，依托中国汽车标准化研究院下设的汽车功能安全标准化促进中心，以及TC114/SC29下设的道路车辆功能安全标准研究制定工作组，卓驭和国内20余家整车企业、泊车系统供应商、技术机构组建专项研究组做标准预研，预研草案写了90余页。这个项目还被纳入2026年汽车标准化工作要点的重点方向。

一家智驾供应商牵头推动国家标准立项，这在行业里不算常规操作。也难免有人会问：供应商写标准，会不会把自家的技术路线写进去？

看机制就知道分寸在哪。项目归口在全国汽车标准化技术委员会，由电子与电磁兼容分会执行，预研阶段联合了20余家整车企业、泊车系统供应商和技术机构，草案过了多轮讨论。标准要定的是安全目标和验证方法，不是某一种技术实现。

供应商能进到这个位置，提供的是另一样东西。安全目标定得太松没有意义，定得太严量产做不到。要找准那条线，光有安全理论不够，得知道量产里真正会出问题的地方在哪。这种认知只能来自工程一线。

这也是供应商角色的变化。过去是主机厂定需求、供应商交付功能，安全指标是被给定的；现在供应商开始参与定义"什么叫做到了"。

不过，立项公示只是起点，不等于标准已经发布。15个月的项目周期走完，技术内容还可能调整。标准最终的约束力有多强，要看发布的版本，也要看监管和第三方评价机构认不认。

还有一条线值得盯。这个项目计划同步制定外文版。联合国的 ADS GTR 本身就是中国参与联合制定的成果——中国的泊车安全方法学，有机会成为别人的参考。

智驾的竞争，这几年换了三次赛道。先是拼参数，再是拼兜底，现在开始拼谁有资格写规则。很显然，国家标准这次选了卓驭！