10月7日，保时捷在魏斯阿赫研发中心发布了聚焦中期目标的“Sportwagenschmiede‘35”战略。

核心内容有三条：中期最多裁员30%、车型衍生版本削减两成、明确回归燃油车。保时捷股份公司执行董事会主席骆明楷博士表示，该战略将分三个阶段，为显著提升效率、生产力和盈利能力奠定基础。

在组织层面，保时捷计划中期将管理岗位减少40%，直接与间接职能部门人员规模减少25%，战略目标为30%。此前已与员工代表达成一致，削减9000个岗位，同时承诺保障核心员工岗位至2035年。

在产品层面，保时捷计划将车型衍生版本数量减少约20%，以降低产品组合的复杂性。未来将把更多资源投向高利润率的D/E级细分市场，目标是将D/E级车型在产品组合中的占比提升约45%。同时，保时捷计划在中期内将顶级车型的平均售价提高约20%。

最值得关注的是动力路线的明确转向。保时捷宣布将增加中大型跑车的投放，明确回归燃油车。纯电动718 Boxster和Cayman预计2028年首个完整生产年度才能助力销售，2028年还将推出一款搭载内燃机和插电式混合动力系统的B级全新SUV，与纯电动Macan并行销售。这意味着，原本被寄予厚望的纯电产品线，并没有成为保时捷的销量引擎。

保时捷为什么要如此激进地收缩？因为业绩已经跌到了悬崖边上。

2025年全年，保时捷营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%；营业利润仅4.13亿欧元，同比暴跌92.7%；销售回报率从2024年的14.1%跌至1.1%。核心的汽车业务销售利润从53亿欧元跌至9000万欧元，跌幅达到98.3%。

利润暴跌的主要原因是约39亿欧元的特殊支出，其中产品战略调整及公司规模优化约24亿欧元、电池相关业务额外费用约7亿欧元、美国关税影响约7亿欧元。

进入2026年，颓势并未扭转。前三季度全球累计交付178532辆，同比减少16%。其中，中国市场交付21493辆，同比下降33%，是各主要区域市场中降幅最大的。保时捷在华销量已连续四年下滑：2021年巅峰时期的9.57万辆，到2025年已跌至4.19万辆，缩水超过一半。

保时捷电动化战略受挫，最直观的注脚就是Taycan。

Taycan是保时捷首款纯电动车型，2019年亮相时曾被视为传统豪华品牌电动化转型的标杆。但它的销量曲线，是一条陡峭的抛物线。2023年全球交付量约4.1万辆，达到峰值；2024年降至约2.9万辆；2025年进一步缩减至约1.6万辆；2026年上半年仅交付约6000辆，连续三年腰斩。

在中国市场，Taycan的处境更加惨淡。2026年前5个月累计销量仅110辆，月均约22台。2026年第一季度，Taycan在华仅交付372辆，日均不到4台。保时捷甚至已停止在中国内地接收Taycan的个性化选装新订单，消费者仅可选购现车与在途车辆。

保时捷电动化的受挫，不是某一个环节出了问题，而是三笔账都算不过来。

第一笔是产品账。保时捷的立身之本是机械性能和驾驶质感，但在电动化时代，这些优势的差异化空间被大幅压缩。有行业观察者指出，保时捷长期引以为傲的底盘反馈、发动机声浪等传统优势，在中国消费者日益看重的智能互联体验面前，话语权正在削弱，并不是每个消费者都愿意付出那么多用在平时根本用不上的马力和极限操控上，大部分消费者更看重日常驾驶的舒适度。

第二笔是成本账。保时捷在电动化上投入巨大，但回报远不及预期。自研高性能电池项目Cellforce从启动到终止，前期投入叠加子公司关闭、团队遣散、资产处置，最终在财务报表上留下了数十亿欧元的代价。保时捷原本计划到2030年纯电车型占比超80%，如今这个目标已经名存实亡。

第三笔是市场账。中国市场的结构性变化超出了保时捷的预期。本土高端新能源品牌正以性能接近、价格更具优势的产品分流客户，同时在智能化体验上形成了明显优势。极氪平均客单价已达35万元左右，超过BBA在华平均成交价；问界M9连续两个月位居50万级市场销冠。保时捷的护城河，正在被一点点填平。新能源车型配置和体验向上追赶，同时消费者也不再迷信品牌光环，两者相互作用之下，保时捷自然难上加难。

写在最后

从2019年Taycan惊艳问世，到2025年利润暴跌92.7%，再到2026年宣布裁员30%、回归燃油车，保时捷用七年时间，完成了一次从“电动化先锋”到“战略收缩”的轮回。保时捷CFO在财报会上透露，公司计划到2026年底将中国门店数量从150家下调至80家，2025年已有46家经销商退网。这家曾经的“利润之王”，正在用最朴素的方式活下去。但电动化逐渐成为主流的如今，喊出回归燃油车的保时捷，到底是逆势而行还是有自己独到的见解呢，可能只能由时间给出答案了。