10月21日，2026世界智能网联汽车大会在北京亦庄开幕。今年已是第八届，来自全球10多个国家和地区的3000多名代表到场，主题为“汇智聚能 网联无限“，稳步迈进自动驾驶新时代”。

一场大会看一个行业的转向，靠的不是开幕式上的口号，而是企业家们脱口而出的那几句话。这一天，从雷军到张兴海，从尹同跃到李书福，再到下午对话环节的李斌、何小鹏、杨冬生、靳玉志，每一句话都在争夺同一个东西的定义权：智能汽车的下半场，到底比什么？

雷军：不是给汽车加功能，是“换脑子”

雷军先摆成绩：2021年初决定造车，2024年4月第一辆车入市，两年半交付超80万辆，均价超26万。然后是他当天最锋利的一句：“AI和汽车的结合不是给汽车加功能，是换脑子。

这句话直接否掉了过去十年智能汽车的加法逻辑。他的判断是：过去的突破和创新集中在单一功能、单一场景，而整车智能必须依靠统一的、强大的基座大模型。他把车定义成“简化版的具身智能物理终端”，基座大模型和Agent能力的迭代是这一切的前提。

安全上他更狠：“汽车产业如果没有安全，其他都是0。”小米内部做了四层安排：VSR汽车安全研究中心作为独立研发机构，独立调查端到端问题再反馈研发系统；全域安全部专门设计整车安全系统；另设由安全专家牵头的安全部统筹；再加汽车安全顾问委员会。安全相关团队已超3000人。

张兴海：鸿蒙智行模式“对的、可行、可以干的”

张兴海把行业变化定义得很清楚：汽车产业正从单纯的交通工具制造，转向智慧移动空间的竞争。他的排序是安全第一、好用第二、创新第三，“汽车不是快消品”。

然后是结论式判断：赛力斯率先与华为深度跨界融合，百万量级用户的选择和信任，“充分的验证了跨界融合鸿蒙智行模式是对的、可行的、可以干的”。三个肯定词连用，不像在描述尝试，更像在给行业递一份成绩单。数据也扎实：问界实现“三个100”突破，高端存量车破100万、辅助驾驶活跃用户破100万、累计辅助驾驶里程破100亿公里。累计行驶总里程超400亿公里，其中增程车型纯电行驶285亿公里，占比70%；累计避免可能碰撞超430万次；车型次年续保费用整体降低30%。他也不忘那句：“汽车是一场马拉松，快不得也慢不得，安全要守、品质要磨。”

尹同跃：出海不是收割，是去生根

奇瑞是中国车企出海的代表，但尹同跃没先讲卖了多少辆。他的建议很反常识：“中国车企出海一定要谦虚、低调，不要在海外变成‘海吹’，实际上中国主机厂在海外很多方面与国际传统车企还有很大差距。”紧接着是警告：要吸取此前摩托车出海的经验，坚决不能打价格战，否则容易变成“填海”。“海吹”和“填海”，一个指自我宣传过头，一个指价格战打到底反而伤了自己。在中国汽车出口量已经全球第一的今天，这种自我批评比豪言壮语难得。

他的方法论有三点：标准一定要与国际接轨，特别是与欧盟接轨，用质量体系和技术实力打通准入门槛；深度本地化，当地研发、制造、采购、销售，还要吸收当地文化和人才；出海不是收割，而是去生根，要真正“长在全球、生长在全球、扎根在全球”。

他还提到，非常愿意和国际主机厂深度合作，此前奇瑞在西班牙、南非等市场盘活了一些其他主机厂的闲置产能。

李书福：不重复建设，智能化更不该重复投入

就在大会前不久，吉利控股与蔚来在换电及充电业务上达成全面战略合作。李书福把它放进同一个框架：“我觉得不能搞重复建设，吉利搞一套，蔚来搞一套，重复建设，没有必要，因此就合并了。”他把这逻辑推到产能：吉利的全球产能都是跟别人合作，不是自己买地、造房子、买设备、招工人，“这个投入太大，风险也太大，所以尽最大可能利用现有的产能进行合作，一点一点地滚动发展”。他点名了雷诺、福特这样的全球伙伴。

然后是他当天最重的判断：“智能化技术也应该要协同起来，减少重复投入。”在他看来，汽车已不是孤立的机械产品，背后连接着人工智能、芯片、软件、能源、通信、基础设施等多个产业。“汽车智能化越深入，产业边界就越模糊；技术链条越复杂，越需要不同企业发挥各自优势。”所以必须从“单点创新”走向“协同创新”，从企业能力走向产业合力。他还提了个很少有人碰的角度：看好换电体系出海。海外特别是欧洲市场，补能供给不均、可靠性差、使用成本高、电网约束突出，而换电是“电池资产+能源管理+基础设施+用户服务”的综合方案。中国车企出海缺的往往不是车，而是补能这张网。

巅峰对话：六人同台，现场就吵起来了

当天最热闹的不是演讲，是下午的对话，李斌、何小鹏、杨冬生、靳玉志等六人同台，题目是《全球自动驾驶如何进入“下半场”》。

分歧很直白：要不要跳过L3？何小鹏的答案是跳过。他说L3“只是把责任转移了，但体验没有优化、安全没有提高”，本质上是L2的一种增强形态，真正有发展机会的是L2、L4和重新定义后的L5。他判断L4技术落地在2028年下半年，政策落地在2028到2032年之间，且“做真正L4的公司一定要从Robotaxi开始探索”，因为Robotaxi要求一百倍的安全系数。他还提出下半场三个新指标：安全碰撞里程、用户全场景覆盖率、用户付费率。

杨冬生更保守：L3是一道大门槛，要面对恶劣天气、爆胎、湿滑路面等长尾场景，安全要求是几百倍的提升。“真正的L3是限定场景的，2028年有望；不限定场景的L4、L5可能还要再迭代一两年。”他还给了个很消费者的说法：智驾要从“能用”到“敢用”，最后到“天天用”。

李斌把技术和合规分开谈：明年7月1日的L3强标实施是下半场的重要标志；蔚来的技术有信心在监管允许时量产L3，但产品何时上路取决于法规节奏。他的两个关键指标更直接用户愿不愿意付钱，以及第三方（尤其保险）能不能给出可量化的事故率反馈。数字是：95万辆搭载智驾的车辆、91.4亿公里里程、1.12亿小时使用时长、避免事故超907万次。

靳玉志从责任主体切入：L2事故责任在驾驶员，L3以上由系统承担。他用数据建立信任，截至10月20日，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程近170亿公里，累计主动避免可能碰撞680万次，辅助驾驶状态下严重碰撞事故前的安全行驶里程是中国司机平均值的5.75倍。国庆七天日均辅助驾驶里程近8000万公里，累计近5.6亿公里。他重申引望定位是“电子螺丝钉”，帮车企造好车、卖好车，不与车企竞争；今年研发投入近200亿元。

结语：所有人都在回答同一道题，答案却不一样

这一天有两条线特别清楚。第一条是路线的公开分裂。何小鹏要跳过L3，杨冬生说L3是必须跨的大门槛，李斌把技术准备好、等法规开门。同一场大会，几套时间表，最激进的是2027，最保守的是2030之后。

第二条是别再重复造轮子成了罕见的共识。李书福说不能搞重复建设，尹同跃说别在海外打价格战、要盘活别人的闲置产能，靳玉志说自己是电子螺丝钉、不与车企竞争。这几句讲的是同一件事：中国车企过去十年最擅长的“我全都要”，在智能化下半场不再成立。

同一个会场，同一个赛道，节奏完全不同。而这，正是“新时代”刚开始的样子。