正当行业内喊出“去宁德化”口号时，宁德时代却再次彰显了其在新能源上游产业链中不可替代的地位。

日前，宁德时代在投资者互动平台表示：公司在全固态电池领域持续坚定投入，技术处于行业领先水平，2027年有望实现小批量生产。

消息一出，即引发行业关注。作为下一代动力电池的核心方向，宁德时代全固态电池的进程加速是否意味着它也将掌握新能源产业链命脉？展望未来，或许这对整个产业都将带来一次不小的“颠覆”。

固态电池进入倒计时

伴随着新能源化进程，“续航焦虑”一直影响着消费者的用车体验。对此，众多车企在如何延长续航里程的问题上可谓是绞尽脑汁，并取得了一些进步。

但对用户而言，无论是增加电池容量提升续航，还是闪充、换电等缓解“续航焦虑”的方式，似乎都不及固态电池可“一劳永逸”解决问题更具吸引力。

从理论上看，全固态电池用固态电解质替代电解液与隔膜，再搭配锂金属负极，能量密度可突破400Wh/kg。在续航性能大幅提升之同时，其安全性也得到了显著改善——这些特点，与消费者的日常用车需求简直太匹配了。

但受技术限制，尽管全固态电池优点不少，目前尚未有厂家能真正实现量产。因此，宁德时代透露的“2027年有望实现小批量生产”似乎也在告诉大家：其全固态电池批量投产已进入“倒计时”阶段。

量产路上还有“拦路虎”

相较于传统燃油车时代的发动机、变速箱之争，动力电池与芯片已成为新能源汽车时代的争夺焦点。尤其是在固态电池赛道，已进入多方竞速阶段。

据了解，目前比亚迪、吉利、上汽、广汽等多家车企均相继公布了固态电池研发与装车计划。其中，比亚迪20GWh硫化物全固态电池产线正在建设中，目标是2027年实现高端车型小批量示范装车；吉利则对外宣称，争取到2030年将电芯能量密度提升至超500Wh/kg。

10月份，在2026奇瑞全球创新大会上，奇瑞也公布了旗下犀牛电池的进展和未来规划，表示：奇瑞犀牛S固态电池可实现400Wh/kg能量密度，并宣布该电池中试线将于2027年投入使用。

对车企而言，自研固态电池虽然有着整车-电池一体化协同的优点，但还需面对独立搭建完整的材料、中试、量产体系，整个过程的资金及研发压力巨大。其中一项，就是如何实现成本降低。

据行业测算：当前全固态电芯成本约1.6-2.2元/Wh，磷酸铁锂则只有0.39-0.5元/Wh，两者相差3到5倍。如果以前者的造价水平来打造全固态电芯，那没有多少消费者能用得起。

对此，宁德时代董事长曾毓群也曾表示：目前固态电池的技术成熟度只到了“第4级”，要“第9级”才算量产就绪。因此，“2030年之前，全固态电池百万级装车的可能性很小。”

由此我们可以推测，尽管宁德时代已喊出“2027年有望实现小批量生产”，但真正量产及批量上车的时间尚不能确定。

重构新能源产业链？

随着全固态电池量产时间的推进，它会对新能源产业链造成冲击吗？目前来看，这种可能性也不大。

首先看续航性能：尽管在同等电池包体积下，全固态电池的续航里程可轻松突破1000公里，能有效缓解“里程焦虑”。但对消费者而言，随之增加的购车成本也会让其更加理性。

因为，目前的常规动力电池续航升级后，已能够满足消费者每日的城市代步需求，再加上充电站普及，也很好改善了长途自驾时充电的便利性。前几年大家所遭遇的“续航焦虑”问题，已在很大程度上得以缓解。

其次，续航性能提升不等于就能改变消费者用车习惯，长途出行的补能需求仍然存在。因此，“换电模式”也不会被固态电池直接取代——对于这一点，通过日前北汽集团与宁德时代深化换电业务合作，以及引望、宁德时代、时代电服三方聚焦智能换电生态建设战略等举措，就能感受到未来的行业走势。

值得一提的是，全固态电池高昂的初期成本反而还很可能放大“换电模式”的价值。比如，受到前者之成本、价格所困，消费者可能会选择“固态电池租赁”以降低购车门槛，就此也助力换电业务进一步拓展。

《车壹圈》观点：综合来看，“全固定电池时间表”当然是行业的重要风向标，但并不意味着它会对整个产业链造成颠覆。

在很长一段时间内，液态电池、半固态电池仍然会是市场主力。随着新能源化进程持续推进，全固态电池可能先在高端市场扎根，然后再逐步向下渗透。但即使如此，新能源汽车市场也将呈现“百花齐放”格局，供应链会呈现多元化发展，而非单一玩家独揽整个产业链。