导语

看似是充电站建设，背后全是储能的生意。

随着比亚迪闪充站的加速落地，作为友商的吉利和奇瑞也纷纷在下半年加入了兆瓦级充电站建设的队伍中。

9月23日，在“新一代吉利AI智充技术”发布会上，吉利发布了名为吉利智充的兆瓦级充电站，并公布了一份新的补能网络规划，6天后首批站点开放。

一个月后的10月20日，奇瑞在2026全球创新大会上公布了迅龙秒充的具体细节，并将在2027年启动大规模建设。

至此，三家车企的竞争终于从产品端扩展到服务体系的建设上，也是掀起了车企在充电网络建设的新一轮热潮。

然而，如果将这一次的充电站建设与此前新势力的充电桩建设对比可以发现，表面上都是补能设施建设，但实际上却是截然不同的商业模式。

带储上桌

传统的充电站建设，都是以公共设施为基础，通过电网审批扩容之后，再进行充电桩建设，但随着新能源汽车电池容量越来越大，对充电速度的需求也越来越快，兆瓦级充电正在成为主流，却也对基础设施建设提出新的挑战。

如果按传统建设方式，10根兆瓦级充电桩的建设就需要电网提供峰值功率在10MW以上的容量，几乎是3-4个千户小区的用电峰值功率的总和，需要分布5台800k VA的变压器才能带动，建设费用更在千万元级以上，难以实现落地。

所以三家车企的方案都是以储能为核心的建设模式，充电桩自带大容量储能电池，通过储能放电与电网供电组合的方式来实现兆瓦级充电的真正落地。

以比亚迪二代闪充站为例，城区站点中多数采用338kWh容量的储能柜，就可以实现双枪2.1MW的放电，所需电网端功率不超过300kW，最低仅需315k VA的变压器容量就可以实现。

按照这样的建设，即使是最早期的60kW快充站，最多只需要减少5根冲充电桩就能改造成一座闪充站，改造成本大幅下降，根据官方数据，单桩双枪的闪充站改造费用不到100万元，施工周期甚至仅需1周。

吉利发布的智充方案在底层逻辑上和比亚迪的方案是相似的，同样采用大容量储能来实现兆瓦级充电速度，不同的是，吉利通过优化储能电池、功率转换模块、充电枪、电池包、充电口五部分的散热系统，实现了峰值功率2.2MW的充电速率。

同时，吉利的商业落地模式也与比亚迪不同，与比亚迪自建不同，吉利采用轻资产合作模式，吉利提供设备和技术，与场地合作方按比例分配充电服务费。

在初期充电桩建设上，吉利旗下的浩瀚能源已经布局了超2500座充电站，覆盖全国232城，吉利智充方案更有利与旗下充电站的改造。

在开放性上，吉利和比亚迪的充电网络都对全体新能源车主开放，有利于提升站点的利用率，而且在商业运营上，吉利更注重场地综合收益，通过与商业体合作，实现补能之外的收益模式。

最新入局的奇瑞，则将V2G作为了兆瓦充站的核心，技术上和吉利都采用了光储充一体化的设计，但增加了车辆端的V2G放电技术，让用户也参与到储能网络中。

虽然从充电峰值功率上看奇瑞是并不是最高的，但是奇瑞确是三家中唯一将用户收益纳入到充电站建设中的，更将用户作为充电储能中的一部分，算是将分布式储能做到了最小化。

综合来看，比亚迪、吉利和奇瑞三家在兆瓦级充电站上都采用了储能的方式来实现落地，但在真正的商业盈利上，三家还是采取了不同的方式，却都没脱离储能创富的底层架构。

储能新机遇

根据最新的公布的数据，今年9月底我国已经建成充电基础设施2477.7万个，期中1957万个为私人充电桩，公共充电桩仅520.7万个，并且增速仅为16.3%，远不及平均37.2%的增速。

更重要的是，多数公共充电桩都集中在经济发达和人口密集的省份，排名前十的省份合计拥有66.1%的公共充电桩，例如排名第一的广东省就有87.5万根充电桩，占比16.8%。

另一方面，全国多数的公共充电站都处于亏损的状态，数据显示，9月公告充电桩功率利用率仅6.51%，且充电站盈利模式单一，仅靠服务费下全国超80%的站点处于亏损。

而且随着近年来新能源技术的发展，不少充电站都面临着设备跟不上用户需求的问题，例如在充电功率上，公共桩的平均充电功率仅51kW，大功率充电桩占比不足3成，造成了使用率低的困境，缺乏资金改造的困境。

这时，储能式的充电站就提供了一条新的盈利方式，而且政策端也个储能式充电站提供了方便，2025年取消了新能源并网的强制配储需求，为市场建设提供了空间，2026年国家建立了电网侧独立新型储能容量电价机制，让储能设施可以参与到电力市场交易中，就是储能可以单独“卖电”。

一系列政策的落地，让储能式充电站有了实现盈利的方式，能够改变传统充电站盈利单一的困局，以比亚迪闪充站为例，高速站点标配2MWh储能系统，通过夜间谷电储电、白天高峰放电，单站年套利收益约60万元。

而且储能站点如果参与到电网调频调峰，单站更能获得每年10-30万元的补贴。

如此再算上充电服务费的收入，一座高速充电站的年收益将在100万元以上，即使前期投资450万元，已让能在4年内实现回本。

更何况不少地方政府还对超快充和储能设施建设提供补贴，例如陕西省对单枪最大输出功率1000千瓦及以上的兆瓦级充电设施，按核算功率补贴80元/千瓦，一座高速充电站建设补贴能在40万元。

至于比亚迪主流建设的站中站，单站建设成本约52.5万元，在陕西省可以获得20万元的建设补贴，回本周期更短。

更重要的是，比亚迪的闪充储能依然是用的自家弗迪电池，闪充站的建设还将带动比亚迪上游的其他产业，算是肥水不流外人田。

在储能放电上，奇瑞则将受益扩大到用户侧，除了像比亚迪一样的站点参与到储能充放电和电网调频调峰外，奇瑞还让用户通过V2G参与到“卖电”。

官方举例，风云A9车主年放电收益是，70度电池，每天放电40度，一年参与200天，理论价差收益约5600元，扣除场地服务费和手续费后，到手预计3000元以上。

而且V2G的站点在地方层面依然有政策倾斜，广州地方给与不超过设备成本50%的建设补贴，降低了初期的建设成本。

对于车企来说，建设一座配储的兆瓦级充电站，充电建设补贴可以覆盖相当一部分设备投入，储能部分又能叠加独立储能补助，实质上把“充电+储能”打包成了一个在资本账上更易通过的项目。

对于比亚迪、吉利和奇瑞来说，三家建设的路径虽然不同，但指向一致，都是为了在配电网的末端抢先占据足够多的“储能+可控负荷”节点，为电力市场化之后更大规模的调度收益和能源服务收入建立物理基础。

这些车企看似是在建设充电补能设施，而核心都是看重了储能调度的市场收益。

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