前言

2026年10月的中国车市，在“银十”传统旺季交出了一份冷热交织的成绩单。

乘联分会数据显示，当月狭义乘用车零售约160万辆，同比大幅下滑28.9%，环比再降1.1%，旺季效应几乎荡然无存；但新能源零售零售达114.8 万辆，零售渗透率 67.8%，逼近七成结构裂变仍在加速。

总量收缩与新能源渗透率抬升同时发生，意味着市场正从普惠式增长转入残酷的存量置换。头部自主车企靠出口与新能源稳住体量，新势力阵营重新排位，传统车企与合资板块则承受着国内失速的直接压力。以下从三个层面梳理10月各家车企的销量表现。

自主头部车企靠出口与新能源稳住体量

10月车市最清晰的一条主线，是自主头部车企凭借出口与新能源双引擎守住了规模。比亚迪以49.02万辆创下年内单月新高，同比增长10.97%，王朝海洋系列贡献42.38万辆，方程豹与腾势合计近6万辆，出口更以17.02万辆实现翻倍增长。

上汽、吉利、奇瑞紧随其后，分别交付43.0万、31.0万和29.6万辆，其中吉利出口同比增长158%，奇瑞出口占比已逼近七成。

一个明确的信号是：当国内零售大盘一年“消失”了65万辆的量级，出海已从加分项变成头部车企的生存底线。缺乏海外支点的品牌，则在国内市场的寒风中加速失速。

新势力阵营两级分化，零跑领先，小米、小鹏突破5万辆

新势力阵营的分化比自主头部之间的位次变化更为剧烈。

零跑汽车10月全球交付10.61万辆，同比增长51%，连续四个月站在10万辆之上，稳居新势力榜首。真正搅动格局的是小米和小鹏：小米交付量超过5万辆，重回年内高点；小鹏交付5.02万辆，创单月历史新高，其中海外交付1.33万辆，同比暴增166%。两者同时站上5万辆台阶，意味着新势力的竞争门槛已被再度抬高。

与之形成刺眼反差的是“老面孔”的回落：蔚来交付3.42万辆，同比下滑15.23%；鸿蒙智行交付3.35万辆，同比腰斩50.84%；理想交付2.90万辆，同环比双双走低。零跑靠规模摊薄成本，小米靠单品爆款和生态拉力，小鹏靠海外增量找到第二曲线；而蔚来、理想和鸿蒙智行则在产品迭代的空窗期里，承受着国内消费收缩最直接的冲击。新势力的两极分化，正在重新定义谁有资格留在牌桌上。

传统车企与合资承压，燃油车销量萎缩加剧

传统车企的处境同样不容乐观，只是压力表现形式不同。

长安10月销量23.38万辆，同比下滑16.03%，国内交付跌幅超过40%，启源、深蓝、阿维塔三条新能源产品线尚未形成稳定的走量合力，燃油车基盘又在同步萎缩。

长城10月销量12.04万辆，同比下降15.87%，新能源与海外虽在增长，但绝对规模已难以对冲国内下滑。

合资板块的退潮更为触目：广汽丰田10月销量5.30万辆，同比下降24.79%；东风本田1.70万辆，仅为去年同期的一半有余。

特斯拉中国10月批发销量6.78万辆，同比增长10.3%，但环比骤降28.88%，创下今年2月以来的单月最低水平，在国内新能源批发榜上已滑落至第八位。

当新能源批发大盘环比增长8%时，特斯拉的逆势回落说明，即便强如全球电动车龙头，在中国市场密集的产品攻势和价格博弈面前，也无法再靠品牌惯性轻松守住份额。

驭见新车观点：

10月车市的核心矛盾已经不再是“谁卖得多”，而是“谁在结构性收缩中还能找到增量”。

国内零售持续探底与新能源渗透率加速抬升同时发生，意味着市场正从普惠式增长转入残酷的存量置换。出海是当前最确定的增长极，但它无法掩盖国内产品力与渠道效率的短板。

新势力的分化则提醒所有参与者，月销5万辆正在成为新的生存基线，掉队者面临的不是排名下滑，而是融资窗口与供应链话语权的同步收窄。

四季度最后两个月的冲刺，将检验哪些车企的10月是阶段性调整，哪些车企的下滑是不可逆的转折。2026年的中国车市，容错空间已经薄如刀锋。