据界面新闻报道，合资车企的转型阵痛已经持续传导至员工收入层面。近日，一汽大众在内部以口头通知的形式明确，2025、2026两个年度的BD奖金将不再发放。这项内部俗称“保单”的收入占员工全年总收入的40%到45%，长期以来都被大家视作年终奖的核心组成部分。连续两年的大额预期收入同时落空，让长春、成都等多地的一线生产员工与技术岗人员都感受到了直接冲击。

和普通公司年底一次性发放的年终奖不同，BD奖金是合资车企特有的薪酬模式。过去多年按固定规则执行：公司每年核定额度后将资金打入员工团体年金保险账户，存满约定期限可自由提取，即便离职也不受影响。往年常规入账节点为对应年度结束后的次年8月，照此推算，2025年的BD奖金早已过了正常到账时间，2026年的奖金本应在2027年发放。已完成工作周期的收入迟迟未兑现，次年预期收入也直接取消，双重叠加是员工反应强烈的核心原因。

此次调整覆盖P序列工程技术岗与O序列车间生产岗，长春、成都等多个基地均有涉及，目前仍无正式书面文件下发。成都分公司一位技术岗员工按往年标准估算，两年BD奖金合计接近20万元，相当于近两年近一半劳动收入直接缩水。更让员工承压的是收入下滑的叠加效应：近两年月度到手工资普遍下降20%至30%，有生产岗员工称前几年每月稳定到手一万多，如今仅六千元上下；即便总部技术岗拿到最高绩效评级，月收入也少了两三千。在多数员工认知里，BD奖金并非可发可不发的福利，而是薪酬总包的约定部分——不少社招员工入职谈薪时，年薪方案就明确包含BD奖金的预估金额。

关于调整原因，内部说法集中在政策变动与经营压力两点，核心依据是2025年起外资企业不再计提职工奖励及福利基金。有相关人士指出，职工奖励及福利基金属于企业税后利润分配范畴，BD奖金则是企业向员工承诺的劳动报酬，属于人力成本支出，二者性质完全不同。即便不再计提相关基金，已核定、承诺发放的薪酬也应按约定履行；且涉及员工切身利益的重大薪酬调整，需履行民主协商、公示告知等法定程序，仅以口头形式传达存在合规瑕疵。

为平稳推进薪酬体系切换，一汽大众给出了过渡方案：2026年底完成整体薪酬结构调整，2027年起正式取消BD奖金；今年12月围绕新车型投放发放“新能源攻坚奖”，明年1月结合全年业绩发放“转型贡献奖”。但两项新增奖金的额度、覆盖范围与考核标准均未明确，多数员工对其能否填补收入缺口持观望态度，争议焦点集中在2025年度奖金——这是员工已完成对应工作、形成明确预期的劳动报酬，而非未来的浮动福利。

薪酬收紧并非合资车企独有，整个汽车行业都进入了成本收缩周期，新能源龙头比亚迪也不例外。比亚迪内部没有传统年终奖概念，员工年度最大一笔浮动收入，是每年9月前后发放的上一年度利润奖，被不少员工私下称作“迟到的年终奖”。按照往年水平，普通技术岗能拿到几万，核心职级员工最高能到十几万元，很多人早就把这笔钱算进了年度收入，用来还房贷、支付家庭大额开支。

但就在今年9月，本该到账的2025年度利润奖迟迟没有动静，汽车工程研究院、电池事业部等多个部门的员工都没收到发放通知，内部随即传出利润奖取消的消息，引发了大范围讨论。和一汽大众BD奖金长期被默认是固定薪酬不同，比亚迪的利润奖从制度设计之初就明确和公司利润、事业部业绩深度绑定，浮动属性本来就更强，再加上目前官方没有正式发文确认取消，员工的争议更多集中在“迟迟不给准信”上，心理落差相比一汽大众员工要小一些。

事实上，一汽大众的薪酬收缩是大众集团全球降本战略的本土缩影。今年6月，据德国《经理人杂志》报道，大众汽车CEO奥利弗・布鲁姆计划未来几年在全球裁减多达10万个岗位，较此前5万人的原定目标整整翻了一倍；同时计划中期内关闭德国境内四座工厂，包括汉诺威、茨维考、埃姆登的VW工厂，以及奥迪位于内卡苏姆的工厂。国内合资阵营压力同步传导，不久前华晨宝马刚启动约1800人的岗位优化，一线生产岗是调整重点。

背后的行业逻辑十分清晰：燃油车市场持续萎缩，正在快速抽走合资品牌赖以生存的利润基本盘。数据显示，2026年前9个月国内乘用车零售同比下滑超两成，9月单月燃油车零售跌幅达43%，主流合资品牌整体下滑36%；同期国内新能源汽车渗透率攀升至67%，而主流合资品牌的新能源渗透率仅不到16%。

对一汽大众而言，眼下正卡在转型的尴尬节点：销量主力仍是燃油车型，2026年前8个月累计零售同比下滑超27%，9月单月跌幅接近45%；新能源赛道的全新本土化产品刚进入投放期，尚未形成规模化销量贡献，研发、产线改造仍需持续资金投入。利润变薄与转型投入加码的双向挤压下，人力成本自然成为最先被压缩的环节。

前几年，一汽大众的薪酬待遇是合资车企里的标杆，稳定薪资加丰厚年金福利，让各地生产基地的岗位成为制造业的优质选择。这套诞生于燃油车黄金时代的薪酬体系，依托的是持续走高的销量与充裕的企业利润。如今行业红利褪去，市场竞争延伸至成本控制层面，曾经的高薪体系自然难以为继。

这次薪酬调整，本质是合资车企转型阵痛在员工收入端的体现。对汽车行业从业者来说，过去“进大厂就等于稳拿高薪”的认知正在被打破，收入随行业周期波动或将成为常态，而整个行业的薪酬体系重构，显然还远未到终局。

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