在电动化转型的道路上，大众汽车经历了不少波折，而全新的ID. Polo或许正是品牌重新找回节奏的重要车型。这款基于MEB+平台打造的纯电小型车，不仅拥有441升后备厢、最高52千瓦时电池和出色的能耗表现，还在操控、底盘调校以及日常舒适性方面展现出传统大众汽车的优势。

更令人意外的是，在封闭场地的部分动态测试中，它甚至取得了超过BMW M5的成绩。那么，这款小型电动车究竟能否成为电动时代的“国民大众车”？以及它能否像当年的经典大众车型一样，一直跑、一直跑、一直跑下去，就让我们通过一次全面测试给出了答案。

我们可以把过去几年的大众汽车想象成一艘沉重的大轮船，驶入了一片环境恶劣的水域。那里的水流方向变化得太快，以至于这艘船根本无法按照原定航线继续前进。ID.3仓促上市；E-Up的生产却在电动车市场蓬勃发展的过程中搁浅，因为大众汽车当初规划的电池供应量太少。而那些如果在两年前推出，本应正好赶上市场潮流的全混合动力系统，如今才开始搭载到高尔夫和T-Roc上。

一辆热爱弯道的Polo

但接下来，事情似乎不仅变好了，而且变得再好不过。因为就在此时此刻，ID. Polo登场了。它在恰当的时间出现，成为一款再合适不过的汽车。

说到这里，我们把场景切换到克洛斯特贝格（Klosterberg）的一处十字路口。上一次我们在这个路口没有转向右侧，大概还是在2021年2月，当时驾驶的是一辆丰田GR Yaris。今天，纯粹因为太过兴奋，我们又一次在这条路上尽情驰骋。而这次开的竟然是一辆Polo。没错，真的就是一辆Polo。只不过，它装着一台电动机。

或许有人会认为，对于这样一款汽车来说，真正重要的应该是购买成本、使用费用、日常实用性、续航里程、能源效率以及充电功率。这些内容我们后面都会谈到。但对于我们这些热爱驾驶的人来说，还有一件事情更加重要，甚至可以说是评价一辆汽车时最重要的事情。那就是，无论它采用什么动力形式、售价多少、来自哪个国家，它开起来究竟怎么样。

而ID. Polo的答案是：开起来精彩极了。大众汽车或许很少能编写出最精妙的软件，但在底盘、转向系统和动力系统的开发与调校方面，他们确实非常擅长。ID. Polo的驾驶表现极其安全、从容。即使快速通过弯道，它也不会轻易出现转向不足。只有当过弯速度已经快得相当惊人时，车辆才会通过轻微的转向不足，让驾驶节奏稍稍慢下来。电子车身稳定系统几乎不需要介入。即便偶尔需要工作，它的干预也非常精准，而且不易被驾驶员察觉。

操控表现比肩更高级别的车型

ID. Polo的转向系统能够以很高的精度和均匀一致的直接响应，引导车辆通过弯道。根据不同的驾驶模式，方向盘所需的握持力度也经过合理分级，同时还能提供经过恰当过滤的路面反馈。对于这个级别车型，我们很少会特别提到它们在封闭测试场地进行绕桩和紧急变线时所能达到的速度。即便提及这些数字，通常也只是为了说明车辆底盘还保留着多少操控余量。

然而，在这两项测试中，这辆大众的成绩竟然超过了现款BMW M5。哦，这个结果恐怕不会让宝马的人感到高兴。毕竟，M5可不是昨天才开始擅长弯道运动的车型。而ID. Polo的表现甚至达到了保时捷Macan S的水平。

ID. Polo采用四轮盘式制动系统。说到这里，你大概已经猜到了，我们要直接进入动力系统的话题。因为没错，从ID.3到ID. Buzz，此前基于MEB平台打造的车型，后轴都采用鼓式制动器，而它们的电动机也安装在后轴。

不过，ID. Polo与同集团的Cupra Raval和斯柯达Epiq一样，基于专门为集团旗下小型车开发的MEB+平台打造，并采用前轮驱动布局。因此，它通过前轴进行制动能量回收。驾驶员可以选择不同的能量回收强度，包括自由滑行、弱回收，以及能够让车辆一直减速至完全停止的单踏板模式。

由于制动时会发生动态轴荷转移，前轴能够承担更多负荷，因此也能够回收大量能量。而从能量回收制动过渡到传统摩擦制动的过程几乎没有任何突兀感，同时制动力也能够得到非常精准的控制。

两种电池，多种可能

电池组被布置在前后轴之间。两种电池都采用了统一规格的电芯，包括价格更低、容量为37千瓦时的磷酸铁锂版本，以及专门提供给动力更强车型、容量为52千瓦时的镍锰钴电池版本。

这两种电池都没有将电芯先组成模组，而是采用CTP技术，将电芯直接集成为完整的电池包。电池储存的能量被输送给一台与车轴平行布置的APP 290永磁同步电动机。在未来的GTI版本上，这台电动机的功率还将提升至166千瓦。

本次测试车辆的最大功率为155千瓦，另外还有功率降低至99千瓦和85千瓦的版本。动力通过直接连接在电动机上的单速变速机构传递至前轮。这使车辆能够以轻快而协调、容易精准控制的方式加速前进。

但更重要的是，它还拥有很高的能源效率。尽管测试过程中经常进行强劲加速，而且也乐于在高速公路上快速行驶，ID. Polo最终测得的平均能耗仍然只有17.3千瓦时/100公里。按照这一能耗水平，车辆可以行驶312公里。如果采用像经济性测试环节那样平顺、克制的驾驶方式，能耗可以降至14.5千瓦时/100公里，续航里程则能够超过373公里。

充电接口、车载充电机，以及同时负责电池温度调节的空调压缩机，也都被安置在前发动机舱盖下方。整套电驱动系统采用紧凑的集中式布局，使ID. Polo拥有很高的空间利用效率。因此，即使车身尺寸仍然属于小型车级别，它也能够提供相当完整的乘坐空间。

同时，这辆纯电Polo可以容纳四名成年人。如果确实有需要，而且五个人彼此关系足够亲密，那么它也能容纳五个人，而不会显得过于拥挤。由于后轴采用了结构非常紧凑的扭力梁式悬挂，后备厢在可调节高度的行李厢地板下方形成了上下两层的深度空间，提供了实用性很强的441升容积。

充电方面，虽然初期出现了超过100千瓦的较高峰值，随后充电功率明显下降，并在充电结束前较长的一段时间内维持在约20千瓦的平台阶段。确实，107千瓦的最大直流快充功率算不上高。但ID. Polo展现出了非常出色的充电功率稳定性。在对日常使用和长途旅行尤为重要的10%至80%电量区间内，平均充电功率达到99千瓦。使用家用壁挂式充电桩进行交流充电时，充电功率为11千瓦，完全充满电池需要将近五个小时。

出色的空间表现

先来看后备厢容积：411升。要知道，车身长度比ID. Polo长了约95厘米的奥迪A6 Avant e-Hybrid，后备厢容积也只比这个数字多出7升。

再来看后排标准化测量的乘坐空间。ID. Polo的数据为66厘米，比第四代高尔夫还多出0.5厘米。至于载重能力，整备质量仅为1551公斤的ID. Polo，最大载重达到469公斤。相比之下，整备质量高达2478公斤、体型庞大的保时捷Macan Turbo，其载重能力也只比ID. Polo多出6磅，也就是约3公斤。

哦，对了，测试车还配备了拖车钩，允许牵引的拖车重量为1200公斤，最大垂直支撑载荷为75公斤。所以，这辆大众车甚至可以拖着拖车出行。说到这里，我们也顺势，甚至可以说是一路颠簸着——进入舒适性章节。

ID. Polo配备了舒适的座椅，能够一直为乘员的肩部区域提供良好支撑。此外，它的悬挂舒适性也明显超越了同级别车型的普遍水平。尽管车辆整体调校偏硬，而且还配备了19英寸轮圈（选装价格1330欧元），但这套被动式弹簧和减振器组合，只有在遇到短而高的路面凸起时，才会表现出比较生硬的反应。

在其他情况下，悬挂虽然不会以特别柔软的方式处理路面不平，但能够迅速吸收冲击，并且在车身不出现明显摇晃的情况下完成回弹，同时牢牢控制车身运动。由于配备了调校较硬的防倾杆，ID. Polo在弯道中几乎不会出现明显的车身起伏或侧倾。

接下来，还有ID. Polo出色的功能实用性。除了后车门把手的位置设计不太理想之外，车辆在上下车便利性、储物空间的尺寸与数量等方面，都有很好的表现。车内还拥有良好的全方位视野，并通过能够选择不同观察角度的360度全景影像系统提供辅助。

此外，ID. Polo还配备了一套在同级别车型中堪称标杆的驾驶辅助系统。这套系统不仅功能覆盖范围广，而且实际表现也很出色，甚至支持主动变道。最后，导航系统在充电规划方面也展现出了高效的组织和安排能力。

回归大众昔日的优良传统

在材料选择和装配质量方面，ID. Polo正在努力重新达到第四代高尔夫和第五代帕萨特时代的高水平。虽然已经取得了不少进步，但距离完全恢复当年的水准，仍然需要再付出一些努力。车辆整体结构给人的感觉相当扎实，但一些小瑕疵仍然令人介意，例如部分接缝宽度不一致，或者某些内饰覆盖件没有完全准确地安装到位。

最后，ID. Polo的操作设计证明，其实只需要做出很小的改变，就能够解决第八代高尔夫过度依赖触控操作所造成的混乱。驾驶员一侧重新设置了四个车窗升降开关，空调系统拥有独立的按键控制区域，方向盘上重新出现了真正可以按压的实体按键。而在结构更加清晰的信息娱乐触控屏上，也设置了几个位置醒目的直接操作触控区域。

也许，还应该加上那套复古仪表显示所带来的独特魅力。在这种显示模式下，仪表盘和信息娱乐系统会呈现出第一代高尔夫后期车型的设计风格。当然，仅凭这一点，还不足以让一辆汽车成为好车。但它确实能让一辆原本就非常出色的汽车，变得更加讨人喜欢。

对于ID. Polo来说，这也是一个小小的细节，而且是一个随时可以调出来欣赏的细节。它再次说明，一辆真正的大众汽车，总能让消费者觉得，自己花出去的钱换回来的东西，比原本期待的还要多一点。

人们可以说ID. Polo物有所值，但不能说它价格便宜。它的充电功率本可以更高一些，大众汽车在车辆保修政策上也本可以表现得更加慷慨。不过，这些都只是一些小小的不完美。毕竟，ID. Polo已经成为目前最值得推荐的电动车之一。